[지피지기 C-Battery] 중국은 어떻게 배터리 강국이 되었는가?

[지피지기 C-Battery] 중국은 어떻게 배터리 강국이 되었는가?

대학생신재생에너지기자단 29기 이진화, 조수윤

배터리 하면 한국? 지금은 중국 배터리가 대세

[자료 1. 한국과 중국의 치열한 배터리 시장 경쟁]

출처 : ⓒ29기 조수윤 Gemini 생성

2020년대 초반은 그야말로 한국 배터리 시장의 황금기였다. 2020년 1분기에는 한국의 배터리 3사라 불리는 LG 에너지솔루션(당시 LG 화학), 삼성 SDI, SK온(당시 SK 이노베이션)이 글로벌 전기차용 배터리 사용량 1위, 4위, 7위를 차지하는 성과를 이뤘다. 3사 합산 시장 점유율은 전년 대비 두 배 이상 급증하며 관심이 집중됐다. 주가도 폭등했다. 특히 LG화학 주가는 2021년 1월 100만 원까지 치솟으며 ‘황제주’에 등극했다.

그러나 최근, 전기차 배터리 시장의 중심은 빠르게 중국으로 이동하고 있다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 2025년 중국은 전 세계 리튬이온 배터리 생산 능력의 80% 이상을 차지했으며, 중국계 기업의 글로벌 전기차 배터리 공급 비중도 약 75%에 달했다. 2026년 1~7월 기준 글로벌 배터리 시장 점유율 1위(39.9%)를 차지한 CATL(宁德时代)과 2위(14.7%)인 BYD를 비롯해 수많은 중국 기업은 가격 경쟁력을 앞세워 자국을 넘어 세계 시장까지 영향력을 넓히고 있다. 반면 LG 에너지 솔루션은 3위(8.3%), SK온은 8위(3.1%)에 그치며 작년보다 점유율이 각각 1.3%, 1.0% 하락했다. 심지어 삼성 SDI는 중국 시장을 제외한 점유율 통계에서만 상위 10개 기업 순위에 들 수 있었다. 

중국은 어떻게 한국을 제치고 불과 몇 년 만에 세계 최대 배터리 강국으로 성장할 수 있었을까? 그 배경에는 LFP 배터리에 대한 지속적인 투자와 정부의 지원이 자리하고 있다.

모두가 NCM을 주목할 때, LFP의 가능성을 본 중국

[자료 2. LFP 배터리]

출처 : 배터리인사이드

전기차 배터리의 대표적인 양극재는 NCM과 LFP다. 니켈·코발트·망간을 사용하는 NCM 배터리는 높은 에너지밀도를 바탕으로 한 번 충전했을 때 긴 주행거리를 확보할 수 있다는 장점이 있다. 반면 리튬·인산·철을 사용하는 LFP 배터리는 니켈과 코발트를 사용하지 않아 저렴하지만, 에너지밀도는 상대적으로 낮다. 전기차 시장 초기에는 긴 주행거리가 중요한 경쟁력이었기 때문에 대부분의 배터리 업체는 NCM과 같은 삼원계 배터리에 집중했다. 2018년부터 2020년까지 중국 내 전기차 배터리 시장에서도 삼원계 배터리의 탑재량이 LFP를 앞섰다. 

그러나 중국 기업들은 이 기간에도 LFP 기술 개발을 멈추지 않았다. 이후 LFP의 약점이었던 낮은 에너지밀도를 배터리 설계 기술로 보완하기 시작하면서 중국의 배터리가 성장하는 시기가 되었다. BYD는 2020년 ‘블레이드 배터리’를 선보여 배터리 팩 내부의 공간 활용도를 높였고, CATL 역시 셀을 모듈 없이 배터리 팩에 직접 배치하는 CTP(Cell-to-Pack) 기술을 발전시켰다. 이를 통해 같은 공간에 더 많은 셀을 넣으면서 LFP의 짧은 주행거리 문제를 상당 부분 개선할 수 있었다. 그 결과 2021년 중국에서 LFP 배터리 탑재량은 삼원계 배터리를 추월했다. 이후 LFP의 성장세는 중국을 넘어 세계 시장으로 확대됐으며, IEA에 따르면 2025년 LFP는 글로벌 전기차 배터리 시장의 55% 이상을 차지했다. 한때 저가형 배터리로 여겨졌던 LFP가 중국 기업의 기술 혁신과 전기차 대중화 흐름을 만나 세계 배터리 시장의 주류로 올라선 것이다.

중국 정부의 관심으로 달라지는 국면

중국 배터리 기업들이 LFP 개발에 속도를 낼 수 있었던 이유는 정부의 적극적인 지원 덕분이다. 중국 정부는 산업 경쟁력을 확보하고, 탄소중립 목표를 달성하기 위해 배터리와 전기차 산업을 주목했다. 이에 따라 2009년부터 2023년까지 2,300억 달러 이상의 보조금을 투입했으며, 2018년부터 2023년까지 CATL에만 총 18억 달러를 제공했다. 보조금은 현금으로 지급되거나, 무상 토지 제도나 저금리 대출을 제공하는 데 사용됐다. 정부는 산업용 전기료도 최대 50% 할인해 주며 저렴한 가격의 배터리를 생산할 수 있게 도왔다. 또, 전기차 판매세도 면제해 줬는데, 그 금액이 2023년에만 무려 369억 달러(한화 53조 2,000억 원)에 달한다고 한다. 이러한 중국 정부의 배터리 산업 지원 정책은 기업들이 빠르게 성장할 수 있는 기반이 되었다.

중국 정부는 전기차가 대중화될 수 있는 토대 또한 마련했다. 전기차 구매자가 지불한 금액의 일부를 돌려받을 수 있는 리베이트 비용을 지원하거나 무료 주차와 같은 편익을 제공하며 소비자에 구매 매력도를 높였다. 또한 각 지역에 충전 인프라를 보급했다. 중국에는 전 세계 총 공공 충전기 대수의 51%에 달하는 100만 대 이상이 설치되어 있어 전기차 운전자가 일상에서 충전으로 인한 불편을 최소화했다. 이외에도 중국 정부는 해외 기업이 아닌 자국 업체 우대 정책을 꾸준하게 펼쳐오며 중국 내수 시장을 키워올 수 있었다.

'자본'과 '인력'에서 나오는 기술력

불과 몇 년 전까지만 해도 한국은 비싸지만 신뢰할 수 있는 배터리를, 중국은 저렴하지만 상대적으로 완성도가 떨어지는 배터리를 생산한다는 인식이 있었다. 그러나 최근에는 중국의 이차전지 기술에 대한 시선이 달라지고 있다. 중국 배터리 업체들은 한국이 도달하지 못했던 성능의 기술을 계속해서 발표하고 있다. 그중 하나는 급속 충전이다. 올해 3월, SK온이 7분 만에 배터리를 10%에서 80%까지 충전할 수 있는 기술을 선보였으나, 8월에 CATL이 배터리 잔량 10%에서 98%까지 6분 30초 만에 충전할 수 있는 배터리를 공개하며 큰 충격을 주었다.

또, 중국은 한국이 충분히 기술 격차를 벌렸다고 생각했던 전고체 분야까지도 넘보고 있다. 세계 최대 리튬 메탈 제조 업체인 간펑리튬(赣锋锂业)은 지난 5월, 세계 최초로 10Ah 리튬 메탈 전고체 배터리 소규모 생산을 시작했다고 밝혔다. 이와 함께 실리콘 기반 전고체 배터리도 1,100회 이상의 충방전 사이클 수명을 확인해 대규모 양산 준비를 마쳤다고 한다. 물론 상용화 과정까지 추가적인 검증이 더 필요하겠지만, 이러한 중국의 행보는 한국에 큰 위협이 되는 것은 사실이다.

이렇게 중국의 배터리 기술이 무서운 속도로 성장할 수 있었던 이유는 R&D 연구를 중시했기 때문이다. CATL은 지난해 R&D 연구에 221억 위안(한화 약 4조 4,000억 원)을 사용했다. 한국 배터리 3사의 작년 R&D 투자 금액을 모두 합산해야 3조 605억으로, CATL의 투자 금액보다 약 1조 원 정도 적다. R&D 인력 규모도 압도적이다. 2025년 SNE 리서치가 발간한 보고서에 따르면 국내 3사 평균 R&D 인력은 3,087명이지만, CATL은 한국의 7배인 2만 346명이라고 밝혔다.

물론, 그만큼 영업 이익이 기술 연구 투자 비용을 뒷받침하는 데 충분하므로 중국 기업이 R&D에 막대한 금액을 쏟아부을 수 있는 것이다. CATL의 연간 영업이익률은 계속해서 증가해 왔으며, 지난해 매출은 4,237억 위안(한화 약 85조 원), 순이익 722억 위안(한화 14조 원)을 달성했다. 이와 다르게, 한국 배터리 업계의 상황은 암울하다. 2025년 삼성 SDI와 SK온은 각각 1조 7224억 원, 9319억 원의 영업손실이 있었다. 중국은 투자가 바로 흑자로 이어지지만, 한국은 미래의 더 큰 이익을 기대하며 적자를 감수하고 기술에 투자해야 하는 것이다. 

전체 인구수 차이도 무시할 수 없다. 중국의 인구수는 한국의 28배에 달하며, 1년에 250만 명의 공대생이 졸업한다. 작년에 실시한 2026학년도 수능 시험 응시자가 55만 명인 것을 생각하면 사회로 배출되는 인재 수 차이가 크다는 것을 알 수 있다.

또한, 한국 기업의 R&D 세액 공제율은 최대 2% 지만 중국 정부는 R&D 비용의 200%를 과세 소득에서 추가로 공제하며 자국의 배터리 업체가 기술력을 갖출 수 있도록 도왔다. 이렇게 연구 개발 생태계부터 중국의 상황이 한국보다 훨씬 유리한 셈이다.

우리는 어떻게 나아가야 하는가

중국의 상황을 알고 나면, 한국의 배터리 산업이 어떻게 나아가야 할지 막막하다. 투입되는 자본과 인력, 심지어 정책 지원까지 모든 유리한 조건을 갖춘 중국을 한국이 기술력으로 우위를 점하겠다는 목표는 쉽지 않은 일처럼 보인다. 

그렇다면 한국은 어떻게 나아가야 할까? 중국에 비해 불리한 환경이라면 우리는 전략으로 싸워야 한다. 시장의 흐름을 파악해 영리하게 로드맵을 짜야 중국의 배터리 시장 점유율에 맞서 한국도 어느 정도의 파이를 확보할 수 있을 것이다.

‘지피지기 백전불태’, 적을 알고 나를 알아야 백번 싸워도 위태롭지 않다는 말이 있다. 우리는 지금껏 한국의 배터리 시장만을 바라봤다. 그뿐만 아니라 중국의 상황 또한 알아야 한다. 중국의 배터리 산업은 어떻게 성장했는지, 어떤 기업들이 있고 어떤 위기를 겪었는지 살펴봐야 한다. 앞으로 [지피지기 C-Battery]에서는 중국의 배터리 및 전기차 시장을 분석할 것이다. 중국의 사례에서 더 나아가, 한국의 환경에 적합한 방안은 무엇일지 고민해 볼 것이다. 중국의 성공 방식과 실정을 직시해 한국만의 경쟁력을 기를 수 있기를 기대해 본다.

중국 배터리 시장에 대한 대학생신재생에너지기자단 기사 더 알아보기

1. "넘어야만 하는 중국發 배터리", 25기 백선우, https://renewableenergyfollowers.tistory.com/4830

2. "치열해지는 배터리 '한중전', 중국의 전략은?", 23기 안윤아, 24기 김석언, https://renewableenergyfollowers.tistory.com/4492

참고문헌 

[배터리 하면 한국? 지금은 중국 배터리가 대세]

1) 윤희성, "'LG화학' 1분기 글로벌 전기차 배터리 사용량 1위", 에너지신문, 2020.05.07, https://www.energy-news.co.kr/news/articleView.html?idxno=70306

2) 장하나, "[팩트체크] 알짜 사업 물적분할은 기존 주주의 주주권 침해?", 연합뉴스, 2022.01.12, https://www.yna.co.kr/view/AKR20220112046900502

3) International Energy Agency(IEA), 「Global EV Outlook 2026: Electric Vehicle Batteries」, 2026, https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2026/electric-vehicle-batteries. 

4) SNE research, "2026년 1~7월 非중국 글로벌 전기차용 배터리 사용량 316.2GWh, 전년 동기 대비 25.8% 성장", 2026.09.09, https://www.sneresearch.com/kr/insight/release_view/731/page/0?s_cat=%7C&s_keyword=#ac_id

[모두가 NCM을 주목할 때, LFP의 가능성을 본 중국]

1) 대외경제정책연구원(KIEP), "중국 LFP 배터리 공급망 분석 및 시사점", 2023, https://www.kiep.go.kr/gallery.es?mid=a10102030000&bid=0004&list_no=10703&act=view&nPage=1.

2) Battery Inside, 「전지전능한 전지 이야기 – LFP 배터리, 가격 경쟁력과 안전성으로 시장의 흐름을 바꾸다」, 2026.02.05, https://inside.lgensol.com/2026/02/%EC%A0%84%EC%A7%80%EC%A0%84%EB%8A%A5%ED%95%9C-%EC%A0%84%EC%A7%80-%EC%9D%B4%EC%95%BC%EA%B8%B0-lfp-%EB%B0%B0%ED%84%B0%EB%A6%AC-%EA%B0%80%EA%B2%A9-%EA%B2%BD%EC%9F%81%EB%A0%A5%EA%B3%BC/

[중국 정부의 관심으로 달라지는 국면] 

1) 조우현, "[중국의 위협②] 정부 주도 중국 vs 기업 독박 한국..."국가가 승패 갈라"", 미디어펜, 2026.04.14, https://www.mediapen.com/news/view/1093163 

2) KIAT, "중국 전기차 및 배터리 산업의 혁신 현황", 정책브리프, 14-16, 2024-9

['자본'과 '인력'에서 나오는 기술력]

1) 김은규, "삼성SDI, 지난해 1조7224억원 적자…전기차 배터리 타격", 디일렉, 2026.02.02, https://www.thelec.kr/news/articleView.html?idxno=51747 

2) 김은규, "SK온, 지난해 영업손실 9319억원...올해 ESS 20GWh 수주 목표", 디일렉, 2026.01.28, https://www.thelec.kr/news/articleView.html?idxno=51473

3) 노해철, "CATL, 매출·이익 韓배터리 3사 압도…R&D인력 7배 많아", 서울경제, 2025.10.27, https://m.sedaily.com/article/14134848 

4) 수경출판사, "2026학년도 수능시험 응시원서 접수 결과 분석", 2025.09.12, https://www.book-sk.co.kr/study/entrance_info_view.asp?bd_idx=84907

5) 신경원, ""6분 30초에 98% 충전"· · · CATL, 초고속 배터리로 글로벌 전기차 시장 노린다", 글로벌 이코노믹, 2026.08.04, https://m.g-enews.com/view.php?ud=202608032352007780c8c1c064d_1#_PA

6) 이필상, "CATL의 역대급 영업이익률이 말해주는 것", 매경 플러스, 2026.05.06, https://www.mk.co.kr/news/world/11993690

7) 원관희, "전고체 배터리 주도권 흔들리나...중국 속도전에 국내 3사 '흔들'", 메트로, 2026.05.25, https://www.metroseoul.co.kr/article/20260525500139

8) 전대현, "36Kr KOREA “中 공대생만 250만명… AI 국내투자론 한계” [2026 AI&CLOUD]", 조선일보, 2026.05.12, https://it.chosun.com/news/articleView.html?idxno=2023092161932

9) 정경수, "韓·中 전기차 배터리 ‘초단위 충전 경쟁’", 헤럴드경제, 2026.03.10,  https://v.daum.net/v/Yuzh8faeZl?f=p

10) 정다은, "불황 모르는 CATL 매일 500억원 벌었다", 서울경제, 2026.04.16, https://www.sedaily.com/article/20033484