지원으로 성장한 수소 상용차, 이제는 스스로 달려야 할 때
대학생신재생에너지기자단 29기 임혜원
탄소중립 속 친환경 상용차로의 전환
상용차는 개인 이동 중심의 승용차와 달리, 사람이나 화물을 수송하는 등 사업 목적에 사용되는 자동차를 뜻한다. 우리가 자주 이용하는 버스부터 온라인 쇼핑몰에서 주문한 상품이 집 앞까지 배송되는 과정에 이르기까지 상용차는 필수적으로 이용된다. 즉, 상용차는 우리 삶의 모든 곳에 깊숙이 자리하고 있으며 대한민국 물류와 산업의 핵심 역할을 담당하고 있다. 전체적인 차량 등록 대수를 볼 때, 상용차가 차지하는 비중은 그다지 크지 않다. 하지만 주행 거리가 길고 배기량이 커 수송 부문에서 미세먼지와 온실가스 배출의 핵심 원인으로 지목된다. 최근 이커머스(E-Commerce) 시장이 폭발적으로 성장하면서 상용차의 운행량은 더 증가하고 있다. 이러한 흐름 속에서 탄소중립 달성까지의 거리를 좁히기 위해서는 친환경 상용차로의 전환이 선택이 아닌 필수가 됐다.
[자료 1. 현대자동차 더 뉴 엑시언트 수소 트럭]
출처: 현대자동차
실제로 친환경 상용차 시장은 빠르게 성장하고 있다. 2025년 전 세계 전기트럭의 판매량이 40만 대를 돌파하면서 전기 중량 화물트럭 판매는 전년 대비 약 세 배 증가했고, 전기버스 역시 꾸준한 성장세를 이어가고 있다. 이러한 전기차 중심의 대전환 속에서도, 장거리 물류 분야에서는 '수소전기트럭'이 강력한 대안으로 각광받고 있다. 이미 배터리 기반의 전기 상용차가 시장을 넓혀가고 있는 상황에서, 장거리 물류만큼은 전기트럭이 아닌 수소전기트럭에 더 주목하는 이유는 무엇일까?
수소 상용차가 가진 압도적 효율성
상용차 시장이 궁극적으로 ‘수소’에 주목하는 이유는 짧은 충전 시간과 배터리 무게 부담 완화에 있다. 물류 산업에서 시간은 곧 돈이다. 차량이 쉬지 않고 운행해야 돈을 버는 구조이다. 대형 트럭이나 버스처럼 하루 운행 시간이 길고 멈춰 있는 시간이 비용으로 이어지는 분야에서는 긴 충전 시간이 부담으로 다가온다. 그런 점에서 수소차는 빠르게 연료를 채우고 다시 운행할 수 있다는 장점이 있다. 짧은 충전 시간으로 가동률을 극대화함으로써 차량의 순환율을 높이고, 물류 기업의 운영 효율성을 극대화할 수 있다. 인프라 구축 측면에서도 유리하다. 장거리 화물차, 시내버스, 항만 물류 장비 등은 일정한 노선을 반복하거나 특정 차고지를 중심으로 움직이므로, 해당 거점에 수소 인프라를 집중적으로 구축할 수 있다.
또한, 수소차는 전기차와 달리 대용량 배터리를 싣지 않아도 된다는 강력한 이점이 있다. 배터리 전기트럭의 경우, 긴 주행거리를 확보하려면 큰 배터리를 실어야 하고, 그만큼 차량 무게가 늘어난다. 화물을 많이 실어야 하는 트럭에서는 이 무게가 곧 적재 효율과 연결된다. 배터리가 무거워질수록 정작 실을 수 있는 화물이나 승객의 무게가 줄어드는 문제가 생기는 것이다. 수소차의 경우, 수소 탱크와 연료전지 시스템이 공간과 비용을 차지할 수 있지만, 장거리와 고가동률 운행에서는 배터리 전기차에 비해 효율이 더 높게 나올 수 있다. 수소는 지구상에서 단위 무게당 에너지 밀도가 가장 높은 물질 중 하나이다. 수소 탱크와 연료전지 시스템은 대형 배터리에 비해 가볍기 때문에, 무거운 짐을 싣고 멀리 가야 하는 트럭, 버스, 기차, 트램에 훨씬 유리하다. 이처럼 ‘수소’는 장거리 대형 수송에서의 압도적인 경제성과 효율성을 가져 승용차보다 상용차 시장에서 그 진가를 인정받고 있다.
가격의 현실: 높은 총소유비용(TCO)과 보조금 의존성
수송 과정 자체의 효율성은 수소 상용차가 우위를 점하고 있지만, 전체적인 비용을 고려했을 때는 여전히 배터리 전기차보다 불리한 위치에 있다. 현실적으로 수소전기트럭은 아직 충전 인프라가 부족하고 운영 경험이 제한적인 초기 단계 기술인 반면, 전기화물차는 배터리 기술 발전과 충전 인프라가 빠르게 확산되며 이미 대중화 단계에 접어들었기 때문이다. 기존 디젤 차량과의 격차는 더욱 크다. 현대자동차의 대형 수소 트럭 ‘엑시언트’의 가격은 대당 약 7억~8억 원 선으로, 일반 디젤 트럭(1억 중후반~2억 원)보다 무려 4배 이상 높다. 이처럼 차량 구매 비용인 초기 자본지출(CAPEX)이 높은 데다 연료비 및 유지보수 비용 등 운영지출(OPEX) 부담까지 더해져, 수소 상용차의 총소유비용(TCO, Total Cost of Ownership)은 고객에게 큰 재정적 부담을 안긴다. 즉, 차량 가격, 에너지 비용, 정비 편의성, 잔존가치 등을 포함한 총소유비용(TCO)이 수소 상용차가 현저히 높은 편이다.
현재 상용차 산업은 단순한 차량 판매에서 운영 서비스 중심으로 이동하고 있다. 승용차와 달리 상용차는 구매 비용보다 운행 과정의 경제성이 중요한 사업이기에, 고객은 차량 자체에서 나아가 총소유비용(TCO)과 운영 효율성을 중요하게 여긴다. 따라서 수소 상용차가 고객의 선택을 받기 위해서는 차량 가격 인하는 물론, 수소 공급 가격 안정화, 연료전지 스택의 내구 수명 향상, 연비 개선이 반드시 선행돼야 한다.
이처럼 높은 TCO에도 불구하고 수소 상용차가 실제 물류 현장에 도입될 수 있는 강력한 요인은 바로 정부의 막대한 보조금 덕분이다. 정부와 지자체는 대당 약 2억 5,000만 원 수준의 구매 보조금을 투입해 진입 장벽을 강제로 낮추고 있다. 여기에 특수 목적 수소 차량의 경우 지원금이 최대 7억 원에 달하기도 한다. 높은 보조금에 물류 업계 일각에서는 전기화물차와의 형평성 문제를 제기한다. 단순히 에너지원에 따라 차등 지원하기보다 실제 온실가스 감축 효과, TCO, 운행 실효성, 인프라 구축 비용 등을 종합적으로 반영한 보조금 체계로 전환해야 한다는 것이다. 그럼에도 정부가 이러한 논란을 감수하면서까지 수소 트럭에 지원을 아끼지 않는 이유는 장거리 대형 수송 물류의 최종 종착지는 결국 ‘수소’에 있기 때문이다.
[자료 2. 2026년 지자체별 전기차 & 수소차 보조금]
출처: 무공해차 통합누리집
글로벌 주요국의 규제 및 시장 동향
수소 상용차 시장은 각국 정부의 ‘강력한 규제’와 ‘파격적인 지원’을 발판 삼아 급성장하고 있다. 한국을 비롯해 유럽, 미국, 중국 등 주요국들은 수소 상용차의 경제성을 확보하고 시장 생태계를 조성하기 위한 다양한 전략을 펼치고 있다.
국내의 경우, 기후에너지환경부는 수소 상용차 및 충전 인프라 확대를 위해 보조금 업무처리지침을 조기 확정하고 대규모 국비 투입에 나섰다. 올해 정부는 주행거리가 길고 환경 개선 효과가 큰 수소 버스 1,800대를 비롯해 수소 화물차, 청소차 등을 보급하고자 수천억 원 규모의 보조금 예산을 집행한다. 지원 단가는 대형 수소 화물차 기준 대당 2억 5,000만 원, 고상 버스는 2억 6,000만 원 선으로, 전기 상용차 대비 압도적인 수준이다.
유럽은 전 세계에서 내연기관 상용차를 가장 강력하게 압박하는 국가다. 유럽연합(EU)이 합의한 새로운 배출가스 기준인 ‘유로 7’은 대형 상용차에 대해 질소산화물(NOx)과 미세먼지 배출 규제를 대폭 강화했다. 이르면 2026년 말부터 시행될 예정이며, 신차의 배출가스에서 발생하는 NOx의 양은 30mg/km, 일산화탄소의 양은 기존 1,000g에서 절반인 500g까지 줄이는 것을 목표로 한다. 추후 각각 10mg/km, 100g 이하까지도 계획 중이다. 이에, 디젤차 업계에서는 디젤 엔진 개선보다 친환경차 전환이 차라리 경제적이라는 목소리도 나온다. 스페인 산업관광부 조르디 에루이 보헤르 장관은 "유로7을 통해 운송 중 배출되는 배기가스뿐만 아니라 브레이크와 타이어에서 발생하는 미세먼지까지 줄이고, 오는 2035까지 배출가스 제로에 가까운 자동차를 만들 수 있도록 할 것"이라고 밝혔다. 이러한 흐름 속에서 유럽 상용차 시장은 전기를 기반으로 수소까지 아우르는 지속가능한 운송 체계로 나아가고 있다.
미국은 인플레이션 감축법(IRA)을 통해 상용차 구매 시 최대 4만 달러의 세액공제를 제공한다. 무엇보다 파격적인 것은 공급 측면이다. 신재생에너지를 활용해 생산한 ‘그린 수소’에 대해 1kg당 최대 3달러의 생산세액공제(PTC)를 제공함으로써, 수소 상용차 TCO 저감의 핵심 요인인 ‘비싼 수소 연료 가격’을 낮추고자 한다. 니콜라를 비롯한 미국 내 스타트업과 글로벌 완성차 기업들의 시장 진입이 가속화되고 있다. 특히 중국은 글로벌 상용차 시장에서 친환경 전환을 가장 빠르게 진행하고 있는 국가로 평가된다. 정부 주도로 베이징, 상하이 등 주요 거점 도시를 ‘수소차 시범도시군’으로 지정하고 보조금을 집중적으로 지급하고 있다.
[자료 3. 글로벌 주요국의 수소 상용차 동향]
출처: ©29기 임혜원 (Chat GPT 생성)
정책 의존에서 벗어나 자생적 시장을 향하여
수소 상용차는 충전 시간과 차량 무게 면에서 장거리 대량 수송에 유리한 위치에 있다. 하지만 수소 상용차 차량 자체의 가격과 그 외의 연료비, 유지비용 등의 TCO는 디젤 차량에 비해 지나치게 높은 문제가 있다. 그럼에도 정부는 수송 부분 탄소중립의 최종 종착지가 결국 ‘수소’에 있다고 보기에 막대한 보조금을 투자하고 있다. 이에, 소비자들은 비싼 가격에도 구매 부담을 덜어 수소 상용차의 이점을 집중적으로 활용하고 있다.
현재 이 시장은 온전히 기술 발전이나 가격 경쟁력으로 이뤄낸 결과가 아니다. 정부의 전폭적인 지원에 의존한 것이므로 우리는 결코 지금에 안심해서는 안 된다. 정부의 지원이 줄어들거나 끊기는 순간, 수소차의 상용화는 물론 향후 기술 발전도 멈출 수 있기 때문이다. 이제는 정책 의존에서 벗어나 자생적 시장을 완성하는 것을 목표로 해야 한다. 수소 연료 단가를 낮추는 것을 기본으로 과학 기술의 혁신 또한 지속적으로 이뤄져야 한다. 연료전지 스택의 귀금속 사용량을 줄이고 핵심 소재를 국산화해야 하며, 수소 저장 탱크의 비용도 절감하여 차량 자체의 가격을 낮춰야 한다. 차량 가격이 절감되고 충전 인프라가 안정적으로 구축될 때, 비로소 수소 사용차의 이점이 극대화될 수 있다.
이제는 전기차와 수소차를 두고 무엇이 더 좋은가를 논하는 것은 무의미하다. ‘승용차는 전기, 상용차는 수소’와 같이 각 에너지원의 특성에 맞게 활용하는 전략적 접근이 매우 중요하다. 정부의 투자가 단순한 비용 소모로 끝나지 않고, 더 큰 결실로 이어져 수소 생태계가 스스로 자립하는 날이 오기를 기대한다.
수소에 대한 대학생신재생에너지기자단 기사 더 알아보기
참고문헌
[탄소중립 속 친환경 상용차로의 전환]
1) 이승우, "‘엔진에서 데이터로’... 상용차 경쟁의 새 승부처 ‘전동화·SDV’", 충남일보, 2026.06.30, https://www.chungnamilbo.co.kr/news/articleView.html?idxno=896320
2) 한국자동차연구원, "중대형 상용차의 기술, 산업 경쟁력 확보 방안은?", 모빌리티 인사이트 2026년 6월호
[수소 상용차가 가진 압도적 효율성]
1) 남유정, "日 레이스 출격, 초전도 수소차 단숨에 세계 알린 토요타", 부산일보, 2026.06.11, https://www.busan.com/view/busan/view.php?code=2026061017530720477
2) 박서현, "전기차 안 팔리는데…승용차 ‘하이브리드’·트럭 ‘EREV’ 인기", 에너지경제신문, 2026.07.29, https://www.ekn.kr/web/view.php?key=20260709025070859
3) 현대자동차, "더 뉴 엑시언트 수소전기트럭 카탈로그", https://www.hyundai.com/kr/ko/c/products/truck/xcient-fuel-cell
[가격의 현실: 높은 총소유비용(TCO)과 보조금 의존성]
2) 산업통상부, "청년 첫차로 전기차 사면 보조금 20% 더 준다!", 2025-01-15, https://www.motir.go.kr/kor/article/ATCL8764a1224/155118786/view
3) 정하용, "6천만원 vs 2.5억원...형평성 무시한 대형 전기트럭과 수소트럭 보조금, 논란 불가피", 상용차매거진, 2026.01.02, https://www.cvinfo.com/news/articleView.html?idxno=30506
[글로벌 주요국의 규제 및 시장 동향]
1) 기후에너지환경부, "수소차‧수소충전소 보급사업 지원 착수", 2026.01.04, https://www.nlic.go.kr/nlic/logpolDt.action?fldLogpolRefSeq=1774&command=VIEW
2) 박진아, "[모빌리티 이슈] EU의 상용차에 대한 내연기관차 금지법, 실행 지연될 수도", 녹색경제신문, 2025.10.08, https://www.greened.kr/news/articleView.html?idxno=331870
3) 정태진, "유럽의 상용차 탈탄소 로드맵, 전기·수소 병행", 상용차매거진, 2026.01.15, https://www.cvinfo.com/news/articleView.html?idxno=30525
4) 정태진, "친환경 트럭 강국 중국, 에너지 다변화 전략", 상용차매거진, 2026.01.27, https://www.cvinfo.com/news/articleView.html?idxno=30521
지원으로 성장한 수소 상용차, 이제는 스스로 달려야 할 때
대학생신재생에너지기자단 29기 임혜원
탄소중립 속 친환경 상용차로의 전환
상용차는 개인 이동 중심의 승용차와 달리, 사람이나 화물을 수송하는 등 사업 목적에 사용되는 자동차를 뜻한다. 우리가 자주 이용하는 버스부터 온라인 쇼핑몰에서 주문한 상품이 집 앞까지 배송되는 과정에 이르기까지 상용차는 필수적으로 이용된다. 즉, 상용차는 우리 삶의 모든 곳에 깊숙이 자리하고 있으며 대한민국 물류와 산업의 핵심 역할을 담당하고 있다. 전체적인 차량 등록 대수를 볼 때, 상용차가 차지하는 비중은 그다지 크지 않다. 하지만 주행 거리가 길고 배기량이 커 수송 부문에서 미세먼지와 온실가스 배출의 핵심 원인으로 지목된다. 최근 이커머스(E-Commerce) 시장이 폭발적으로 성장하면서 상용차의 운행량은 더 증가하고 있다. 이러한 흐름 속에서 탄소중립 달성까지의 거리를 좁히기 위해서는 친환경 상용차로의 전환이 선택이 아닌 필수가 됐다.
[자료 1. 현대자동차 더 뉴 엑시언트 수소 트럭]
출처: 현대자동차
실제로 친환경 상용차 시장은 빠르게 성장하고 있다. 2025년 전 세계 전기트럭의 판매량이 40만 대를 돌파하면서 전기 중량 화물트럭 판매는 전년 대비 약 세 배 증가했고, 전기버스 역시 꾸준한 성장세를 이어가고 있다. 이러한 전기차 중심의 대전환 속에서도, 장거리 물류 분야에서는 '수소전기트럭'이 강력한 대안으로 각광받고 있다. 이미 배터리 기반의 전기 상용차가 시장을 넓혀가고 있는 상황에서, 장거리 물류만큼은 전기트럭이 아닌 수소전기트럭에 더 주목하는 이유는 무엇일까?
수소 상용차가 가진 압도적 효율성
상용차 시장이 궁극적으로 ‘수소’에 주목하는 이유는 짧은 충전 시간과 배터리 무게 부담 완화에 있다. 물류 산업에서 시간은 곧 돈이다. 차량이 쉬지 않고 운행해야 돈을 버는 구조이다. 대형 트럭이나 버스처럼 하루 운행 시간이 길고 멈춰 있는 시간이 비용으로 이어지는 분야에서는 긴 충전 시간이 부담으로 다가온다. 그런 점에서 수소차는 빠르게 연료를 채우고 다시 운행할 수 있다는 장점이 있다. 짧은 충전 시간으로 가동률을 극대화함으로써 차량의 순환율을 높이고, 물류 기업의 운영 효율성을 극대화할 수 있다. 인프라 구축 측면에서도 유리하다. 장거리 화물차, 시내버스, 항만 물류 장비 등은 일정한 노선을 반복하거나 특정 차고지를 중심으로 움직이므로, 해당 거점에 수소 인프라를 집중적으로 구축할 수 있다.
또한, 수소차는 전기차와 달리 대용량 배터리를 싣지 않아도 된다는 강력한 이점이 있다. 배터리 전기트럭의 경우, 긴 주행거리를 확보하려면 큰 배터리를 실어야 하고, 그만큼 차량 무게가 늘어난다. 화물을 많이 실어야 하는 트럭에서는 이 무게가 곧 적재 효율과 연결된다. 배터리가 무거워질수록 정작 실을 수 있는 화물이나 승객의 무게가 줄어드는 문제가 생기는 것이다. 수소차의 경우, 수소 탱크와 연료전지 시스템이 공간과 비용을 차지할 수 있지만, 장거리와 고가동률 운행에서는 배터리 전기차에 비해 효율이 더 높게 나올 수 있다. 수소는 지구상에서 단위 무게당 에너지 밀도가 가장 높은 물질 중 하나이다. 수소 탱크와 연료전지 시스템은 대형 배터리에 비해 가볍기 때문에, 무거운 짐을 싣고 멀리 가야 하는 트럭, 버스, 기차, 트램에 훨씬 유리하다. 이처럼 ‘수소’는 장거리 대형 수송에서의 압도적인 경제성과 효율성을 가져 승용차보다 상용차 시장에서 그 진가를 인정받고 있다.
가격의 현실: 높은 총소유비용(TCO)과 보조금 의존성
수송 과정 자체의 효율성은 수소 상용차가 우위를 점하고 있지만, 전체적인 비용을 고려했을 때는 여전히 배터리 전기차보다 불리한 위치에 있다. 현실적으로 수소전기트럭은 아직 충전 인프라가 부족하고 운영 경험이 제한적인 초기 단계 기술인 반면, 전기화물차는 배터리 기술 발전과 충전 인프라가 빠르게 확산되며 이미 대중화 단계에 접어들었기 때문이다. 기존 디젤 차량과의 격차는 더욱 크다. 현대자동차의 대형 수소 트럭 ‘엑시언트’의 가격은 대당 약 7억~8억 원 선으로, 일반 디젤 트럭(1억 중후반~2억 원)보다 무려 4배 이상 높다. 이처럼 차량 구매 비용인 초기 자본지출(CAPEX)이 높은 데다 연료비 및 유지보수 비용 등 운영지출(OPEX) 부담까지 더해져, 수소 상용차의 총소유비용(TCO, Total Cost of Ownership)은 고객에게 큰 재정적 부담을 안긴다. 즉, 차량 가격, 에너지 비용, 정비 편의성, 잔존가치 등을 포함한 총소유비용(TCO)이 수소 상용차가 현저히 높은 편이다.
현재 상용차 산업은 단순한 차량 판매에서 운영 서비스 중심으로 이동하고 있다. 승용차와 달리 상용차는 구매 비용보다 운행 과정의 경제성이 중요한 사업이기에, 고객은 차량 자체에서 나아가 총소유비용(TCO)과 운영 효율성을 중요하게 여긴다. 따라서 수소 상용차가 고객의 선택을 받기 위해서는 차량 가격 인하는 물론, 수소 공급 가격 안정화, 연료전지 스택의 내구 수명 향상, 연비 개선이 반드시 선행돼야 한다.
이처럼 높은 TCO에도 불구하고 수소 상용차가 실제 물류 현장에 도입될 수 있는 강력한 요인은 바로 정부의 막대한 보조금 덕분이다. 정부와 지자체는 대당 약 2억 5,000만 원 수준의 구매 보조금을 투입해 진입 장벽을 강제로 낮추고 있다. 여기에 특수 목적 수소 차량의 경우 지원금이 최대 7억 원에 달하기도 한다. 높은 보조금에 물류 업계 일각에서는 전기화물차와의 형평성 문제를 제기한다. 단순히 에너지원에 따라 차등 지원하기보다 실제 온실가스 감축 효과, TCO, 운행 실효성, 인프라 구축 비용 등을 종합적으로 반영한 보조금 체계로 전환해야 한다는 것이다. 그럼에도 정부가 이러한 논란을 감수하면서까지 수소 트럭에 지원을 아끼지 않는 이유는 장거리 대형 수송 물류의 최종 종착지는 결국 ‘수소’에 있기 때문이다.
[자료 2. 2026년 지자체별 전기차 & 수소차 보조금]
출처: 무공해차 통합누리집
글로벌 주요국의 규제 및 시장 동향
수소 상용차 시장은 각국 정부의 ‘강력한 규제’와 ‘파격적인 지원’을 발판 삼아 급성장하고 있다. 한국을 비롯해 유럽, 미국, 중국 등 주요국들은 수소 상용차의 경제성을 확보하고 시장 생태계를 조성하기 위한 다양한 전략을 펼치고 있다.
국내의 경우, 기후에너지환경부는 수소 상용차 및 충전 인프라 확대를 위해 보조금 업무처리지침을 조기 확정하고 대규모 국비 투입에 나섰다. 올해 정부는 주행거리가 길고 환경 개선 효과가 큰 수소 버스 1,800대를 비롯해 수소 화물차, 청소차 등을 보급하고자 수천억 원 규모의 보조금 예산을 집행한다. 지원 단가는 대형 수소 화물차 기준 대당 2억 5,000만 원, 고상 버스는 2억 6,000만 원 선으로, 전기 상용차 대비 압도적인 수준이다.
유럽은 전 세계에서 내연기관 상용차를 가장 강력하게 압박하는 국가다. 유럽연합(EU)이 합의한 새로운 배출가스 기준인 ‘유로 7’은 대형 상용차에 대해 질소산화물(NOx)과 미세먼지 배출 규제를 대폭 강화했다. 이르면 2026년 말부터 시행될 예정이며, 신차의 배출가스에서 발생하는 NOx의 양은 30mg/km, 일산화탄소의 양은 기존 1,000g에서 절반인 500g까지 줄이는 것을 목표로 한다. 추후 각각 10mg/km, 100g 이하까지도 계획 중이다. 이에, 디젤차 업계에서는 디젤 엔진 개선보다 친환경차 전환이 차라리 경제적이라는 목소리도 나온다. 스페인 산업관광부 조르디 에루이 보헤르 장관은 "유로7을 통해 운송 중 배출되는 배기가스뿐만 아니라 브레이크와 타이어에서 발생하는 미세먼지까지 줄이고, 오는 2035까지 배출가스 제로에 가까운 자동차를 만들 수 있도록 할 것"이라고 밝혔다. 이러한 흐름 속에서 유럽 상용차 시장은 전기를 기반으로 수소까지 아우르는 지속가능한 운송 체계로 나아가고 있다.
미국은 인플레이션 감축법(IRA)을 통해 상용차 구매 시 최대 4만 달러의 세액공제를 제공한다. 무엇보다 파격적인 것은 공급 측면이다. 신재생에너지를 활용해 생산한 ‘그린 수소’에 대해 1kg당 최대 3달러의 생산세액공제(PTC)를 제공함으로써, 수소 상용차 TCO 저감의 핵심 요인인 ‘비싼 수소 연료 가격’을 낮추고자 한다. 니콜라를 비롯한 미국 내 스타트업과 글로벌 완성차 기업들의 시장 진입이 가속화되고 있다. 특히 중국은 글로벌 상용차 시장에서 친환경 전환을 가장 빠르게 진행하고 있는 국가로 평가된다. 정부 주도로 베이징, 상하이 등 주요 거점 도시를 ‘수소차 시범도시군’으로 지정하고 보조금을 집중적으로 지급하고 있다.
출처: ©29기 임혜원 (Chat GPT 생성)
정책 의존에서 벗어나 자생적 시장을 향하여
수소 상용차는 충전 시간과 차량 무게 면에서 장거리 대량 수송에 유리한 위치에 있다. 하지만 수소 상용차 차량 자체의 가격과 그 외의 연료비, 유지비용 등의 TCO는 디젤 차량에 비해 지나치게 높은 문제가 있다. 그럼에도 정부는 수송 부분 탄소중립의 최종 종착지가 결국 ‘수소’에 있다고 보기에 막대한 보조금을 투자하고 있다. 이에, 소비자들은 비싼 가격에도 구매 부담을 덜어 수소 상용차의 이점을 집중적으로 활용하고 있다.
현재 이 시장은 온전히 기술 발전이나 가격 경쟁력으로 이뤄낸 결과가 아니다. 정부의 전폭적인 지원에 의존한 것이므로 우리는 결코 지금에 안심해서는 안 된다. 정부의 지원이 줄어들거나 끊기는 순간, 수소차의 상용화는 물론 향후 기술 발전도 멈출 수 있기 때문이다. 이제는 정책 의존에서 벗어나 자생적 시장을 완성하는 것을 목표로 해야 한다. 수소 연료 단가를 낮추는 것을 기본으로 과학 기술의 혁신 또한 지속적으로 이뤄져야 한다. 연료전지 스택의 귀금속 사용량을 줄이고 핵심 소재를 국산화해야 하며, 수소 저장 탱크의 비용도 절감하여 차량 자체의 가격을 낮춰야 한다. 차량 가격이 절감되고 충전 인프라가 안정적으로 구축될 때, 비로소 수소 사용차의 이점이 극대화될 수 있다.
이제는 전기차와 수소차를 두고 무엇이 더 좋은가를 논하는 것은 무의미하다. ‘승용차는 전기, 상용차는 수소’와 같이 각 에너지원의 특성에 맞게 활용하는 전략적 접근이 매우 중요하다. 정부의 투자가 단순한 비용 소모로 끝나지 않고, 더 큰 결실로 이어져 수소 생태계가 스스로 자립하는 날이 오기를 기대한다.
수소에 대한 대학생신재생에너지기자단 기사 더 알아보기
1. "수소 생태계의 그늘: 수소 모빌리티 시대의 이면", 26기 류호용, 27기 김주희, 29기 김민주, 김슬기, https://renewableenergyfollowers.org/renewable-energy/?idx=170035311&bmode=view
2. "전기를 저장할 것인가, 만들어낼 것인가: 배터리 vs 연료전지", 29기 조해나, https://renewableenergyfollowers.org/renewable-energy/?idx=170404249&bmode=view
참고문헌
[탄소중립 속 친환경 상용차로의 전환]
1) 이승우, "‘엔진에서 데이터로’... 상용차 경쟁의 새 승부처 ‘전동화·SDV’", 충남일보, 2026.06.30, https://www.chungnamilbo.co.kr/news/articleView.html?idxno=896320
2) 한국자동차연구원, "중대형 상용차의 기술, 산업 경쟁력 확보 방안은?", 모빌리티 인사이트 2026년 6월호
[수소 상용차가 가진 압도적 효율성]
1) 남유정, "日 레이스 출격, 초전도 수소차 단숨에 세계 알린 토요타", 부산일보, 2026.06.11, https://www.busan.com/view/busan/view.php?code=2026061017530720477
2) 박서현, "전기차 안 팔리는데…승용차 ‘하이브리드’·트럭 ‘EREV’ 인기", 에너지경제신문, 2026.07.29, https://www.ekn.kr/web/view.php?key=20260709025070859
3) 현대자동차, "더 뉴 엑시언트 수소전기트럭 카탈로그", https://www.hyundai.com/kr/ko/c/products/truck/xcient-fuel-cell
[가격의 현실: 높은 총소유비용(TCO)과 보조금 의존성]
1) 무공해차 통합누리집, "무공해차 구매보조금 지원", https://ev.or.kr/nportal/buySupprt/initBuySubsidySupprtAction.do
2) 산업통상부, "청년 첫차로 전기차 사면 보조금 20% 더 준다!", 2025-01-15, https://www.motir.go.kr/kor/article/ATCL8764a1224/155118786/view
3) 정하용, "6천만원 vs 2.5억원...형평성 무시한 대형 전기트럭과 수소트럭 보조금, 논란 불가피", 상용차매거진, 2026.01.02, https://www.cvinfo.com/news/articleView.html?idxno=30506
[글로벌 주요국의 규제 및 시장 동향]
1) 기후에너지환경부, "수소차‧수소충전소 보급사업 지원 착수", 2026.01.04, https://www.nlic.go.kr/nlic/logpolDt.action?fldLogpolRefSeq=1774&command=VIEW
2) 박진아, "[모빌리티 이슈] EU의 상용차에 대한 내연기관차 금지법, 실행 지연될 수도", 녹색경제신문, 2025.10.08, https://www.greened.kr/news/articleView.html?idxno=331870
3) 정태진, "유럽의 상용차 탈탄소 로드맵, 전기·수소 병행", 상용차매거진, 2026.01.15, https://www.cvinfo.com/news/articleView.html?idxno=30525
4) 정태진, "친환경 트럭 강국 중국, 에너지 다변화 전략", 상용차매거진, 2026.01.27, https://www.cvinfo.com/news/articleView.html?idxno=30521