[Remake] 기후동행카드, 과연 동행할 수 있을까?

[Remake] 기후동행카드, 과연 동행할 수 있을까?

대학생신재생에너지기자단 23기 김태현

24기 유현지 단원님의 "홍대입구역 어떻게 가요? ‘서울시 기후동행카드요’" 기사의 Remake 버전입니다. 기사 작성에 도움을 주시고 배려해 주신 24기 유현지 단원님께 진심으로 감사드립니다.

 

기후동행카드의 등장

[자료 1. 한 달 동안 무제한으로 사용할 수 있는 기후동행카드]

출처 : 서울신문

2024년 1월 17일, 대중교통 이용 장려를 위해 서울시는 정해진 금액만 내면 서울시 내에 있는 대중교통을 한 달 동안 무제한 이용할 수 있는 기후동행카드를 발급하기 시작했다. 가격은 따릉이 포함 시 65,000원, 따릉이를 포함하지 않으면 62,000원이다. 만 19세부터 39세까지는 청년 혜택으로 7천원을 할인받을 수 있다. 광역버스, 공항버스, 투어버스를 제외한 모든 서울 시내버스의 전 구간을 이용할 수 있으며, 전철은 신분당선을 제외한 서울 구간만 이용할 수 있다. 실물 카드를 구매해서 사용할 수 있고, 티머니 앱을 통해 NFC로도 사용할 수 있다. 기후동행카드의 2024년 예산은 약 1,047억, 2025년 예산은 1,108억이다. 이렇게 큰 예산을 갖고 있는 기후동행카드가 발급된 지 1년이 넘은 지금, 기후동행카드는 잘 시행되고 있을까? 이에 관해 더 자세히 알아보도록 하자.

 

기후동행카드 이용 현황

먼저, 얼마나 많은 사람이 기후동행카드를 이용하고 있을까? 서울시에 따르면 2024년 1분기~3분기에는 서울시 대중교통 이용자 중 11.1%가 기후동행카드를 사용했다고 한다. 2024년 10월 말을 기준으로 충전된 누적 카드 수는 약 68만 장이며, 누적 충전 수는 약 644만 회다. 여러 기사에서는 이런 기후동행카드가 흥행했다고 볼 수 있지만, 5만원~6만원 대의 금액으로 서울 대중교통을 한 달 동안 무제한으로 이용할 수 있는 카드치고는 사용률이 많이 나온 것은 아니라고 보는 의견도 있다.

기후동행카드를 이용했다가 중단한 사람의 비중도 높다. 2024년 10월 31일에 열린 '시민이 바라보는 서울시 대중교통 정책 토론회'에서 그린피스와 한 시민단체는 서울과 수도권 시민 3천명을 기준으로 하는 설문조사에서 약 7.9%만이 기후동행카드를 사용한다고 답했고, 4.4%는 이전에 기후동행카드를 사용했다 중단한 적이 있다는 내용을 발표했다. 다만 기후동행카드는 경기버스와 서울 전철의 경기도 구간에서 적용되지 않으므로, 서울시민만을 대상으로 설문조사를 다시 한다면 기후동행카드의 사용률은 더 올라갈 것으로 생각한다. 기후동행카드 사용률에서 서울시의 통계인 11.1%를 사용하면 기후동행카드 사용을 중단한 사람이 현재 기후동행카드 사용자의 3분의 1을 넘은 것이다. 즉, 네 명 중 한 명 이상이 기후동행카드 사용을 중단한 것으로 볼 수 있다. 이처럼 기후동행카드의 사용률은 생각보다 높지 않으며, 중단한 사람의 비중도 큼을 알 수 있다.

 

기후동행카드의 이용 저해 원인

그렇다면 시민들이 기후동행카드를 이용하지 않는 원인은 무엇일까? 첫 번째 원인은 이용 구간이다. 앞서 언급했듯, 기후동행카드는 서울 시내버스와 신분당선을 제외한 전철의 서울 구간만 이용할 수 있으므로, 경기도에 거주하거나 경기도로 자주 가는 사람은 사용하기에 적합하지 않다. 집이 서울이라도 직장이 경기도면 기후동행카드를 사용할 수 없다. 이렇듯 사용 범위가 제한적이라는 것은 기후동행카드 사용률을 감소시키는 주요 원인이다.

대중교통 사용 횟수도 하나의 원인으로 들 수 있지만, 이는 출퇴근 때마다 기후동행카드를 사용하는 직장인이라면 기후동행카드를 사용하는 것이 더 이득이다. 현재 전철의 기본요금은 2025년 3월 기준으로 1,400원, 버스는 1,500원이며, 출발지와 도착지 사이 직선거리가 10km를 넘으면 100원이 추가되고 이후 5km마다 100원씩 추가되는 구조이며, 환승 없이 시내버스 한 대만 이용한다면 추가 요금이 붙지 않는다. 집과 직장이 가까이 있어도 출퇴근 시 편도 1,500원, 왕복 3,000원을 사용한다고 가정하면 평일에만 출근해도 기후동행카드의 가격과 비슷해진다. 이에 개인적인 일 때문에 이를 더 사용한다면 기후동행카드를 사용하는 것이 더 이득이라 할 수 있다. 결국, 직장이나 일상적으로 가는 장소가 서울 밖이라면 기후동행카드를 쓸 수 있는 시점이 많지 않으므로 기후동행카드를 쓸 이유가 없어진다.

[자료 2. 2025년 3월 기준 기후동행카드 사용 가능한 역을 나타낸 노선도]

출처 : 서울특별시

하지만, 이 문제를 해결하기 위해 경기도 여러 도시가 기후동행카드 사용을 위한 협약을 맺었다. 가장 먼저 협약을 체결한 도시는 김포시다. 김포시는 기후동행카드 발급 전인 2023년 12월 이미 서울시와 협약을 맺고 이에 따른 후속 조치로 2024년 3월 30일부터 김포시 내부 경전철인 김포골드라인을 기후동행카드로도 이용할 수 있게 됐다. 과천시와 고양시도 각각 2024년 2월, 3월에 서울시와 기후동행카드 사용에 관한 협약을 맺고 2024년 11월 30일부터 과천시에 있는 노선인 4호선 선바위~정부과천청사 구간, 고양시에 있는 구간인 3호선 대화~삼송 구간 및 경의중앙선 탄현~한국항공대 구간의 기후동행카드 이용이 가능해졌다. 구리시와 남양주시도 협약을 통해 구리시 구간인 경의중앙선 구리역과 8호선 동구릉~장자호수공원 구간, 남양주시에 있는 4호선 별내별가람~진접 구간, 8호선 다산~별내 구간의 기후동행카드 사용이 가능해졌다. 남양주시의 경의중앙선 구간(도농~운길산)과 구리 및 남양주시의 경춘선 구간(갈매~마석)은 아직 기후동행카드 사용이 불가능하며, 추후 허가할 예정이다. 현재 인천광역시, 군포시, 의정부시, 성남시, 하남시도 기후동행카드 이용을 위한 협약을 맺어 추후 이에 해당하는 1호선 부개~인천, 7호선 삼산체육관~석남, 인천 1호선 및 2호선 전 구간, 공항철도 계양~인천공항 2터미널, 수인분당선 소래포구~인천(이상 인천광역시), 1호선 금정~당정, 4호선 금정~대야미(이상 군포시), 수인분당선 가천대~오리, 경강선 판교~이매(이상 성남시), 1호선 망월사~녹양 및 의정부 경전철 전 구간(이상 의정부시), 5호선 미사~하남검단산(하남시), 구리시 및 남양주시 미개통 구간은 추후 기후동행카드 사용이 가능할 확률이 높다. 이처럼, 기후동행카드 사용 구간 확대는 이의 사용률을 높일 수 있을 것이다.

[자료 3. 경기도 시내버스는 기후동행카드를 사용할 수 없다.]

출처 : News1

그렇지만 여기에도 문제점은 존재한다. 바로 시내버스와 환승할 수 없다는 것이다. 협약이 진행된 도시 중 아직 기후동행카드 사용이 불가능한 인천시를 제외하고는 협약 내용이 시내, 마을버스 관련 내용이 담겨있지 않다. 서울이야 주변에 전철이 없는 동네를 찾는 것이 더 힘들지만, 교외 지역은 전철역의 밀도가 서울과 비교했을 때 적다. 따라서 출퇴근이나 이동에 시내버스나 마을버스를 이용하는 사람이 많을 것이다. 이러한 이유로 기후동행카드 경기도 협약의 효과는 그리 크지 않으리라고 생각한다.

이외에도 여러 작은 불편함이 많다. 아이폰은 NFC를 통해 기후동행카드를 사용할 수 없어 실물 카드를 구매해서 사용해야 했다. 초기 실물 기후동행카드 수가 많이 발급되지 않았을 때는 아이폰 이용자는 사용하기 어려운 일이 일어나기도 했다. 일정 버전 이하의 안드로이드도 NFC를 통한 사용이 불가능하다. 코레일 구간에서는 역사 내 무인 충전기가 없다는 점과 신분당선은 이용할 수 없다는 점은 기후동행카드 사용자에게 약간의 불편함을 더한 요소기도 하다. 

 

도덕성을 위반하는 기후동행카드?

기후동행카드에도 부작용이 존재한다. 바로 대리 사용이다. 실제로 기후동행카드 출시 후 타인의 카드 사용을 적발한 건수는 2건밖에 되지 않는다. 기후동행카드에는 뒷면에 카드 번호가 있긴 하지만, 이것이 누구의 카드인지 확인할 방법이 없다. 있다고 하더라도 신분증처럼 자기 얼굴 사진이 나타나지 않는 이상 타인의 카드를 사용할 때 적발할 가능성은 0에 수렴한다. 이는 기후동행카드를 충전하지 않은 사람이 무단으로 사용하는 것이기 때문에 당연히 적자에도 영향을 끼친다. 이처럼 기후동행카드를 부정한 방법으로 사용하는 문제도 해결해야 한다.

[자료 4. 기후동행카드로 하차가 불가능한 역에서 내리면 부정 승차로 간주된다. 단, 벌금은 묻지 않는다.]

출처 : Newsis

기후동행카드를 부정적인 방법으로 사용하지 않는데 부정 승차가 될 때가 있다. 바로 하차 불가 역에서 사용하는 것이다. 2023년 1월부터 8월까지 33만 건이었던 부정 승차 건수가 2024년 1월부터 8월까지는 53만 건이었는데 가장 큰 이유가 기후동행카드 하차 불가 역에서 내리는 것도 부정 승차로 처리되기 때문이다. 부정 승차 중 '무표 신고 등'의 비중이 눈에 띄게 높아졌는데 그 이유가 기후동행카드로 하차할 수 없는 역에서 내리면 부득이하게 표가 없는 무표 신고로 간주하기 때문이다. 물론 이때는 다른 부정 승차처럼 미지급 운임과 그의 30배가 부과되는 방식이 아니라 미지급 운임만 부과된다. 또한, 기후동행카드 하차 미 태그로 간주해 하차 시 기후동행카드 미 태그 2회 시 24시간 일시적 사용 금지에 걸릴 가능성도 있다. 기후동행카드로 승차한 후 하차 불가능한 역에서 나가고 싶다면 역무원을 호출해야 하고 그렇지 않고 다시 하차 가능한 역으로 이동하면 부정 승차에 해당하지 않는다.

 

다양한 주체를 고려해야

기후동행카드가 출시되기 5개월 전, 서울시는 전철 요금을 150원, 시내버스 요금을 300원 올리는 등 대중교통 요금을 인상했으며, 전철 요금 추가 인상을 계획했다. 이에 대한 반발이 있던 상황에서 무제한 이용권인 기후동행카드를 출시한 것이다. 기후동행카드의 사용 불가 구간에서는 본인의 교통카드로 교통비를 결제해야 하므로 기후동행카드 사용 시 한 달 교통비는 기후동행카드 가격보다 더 크기에 교통비 동결보다 교통비 인상 후 기후동행카드 도입이 더 많은 교통비가 필요할 것이라는 의견도 많다. 즉, 교통비가 올라가는 상황에서 기후동행카드의 도입 취지인 대중교통 이용 활성화와 교통비 부담 완화를 이룰 수 없는 카드라는 것이다. 다만, 이미 교통비가 인상된 상황에서 기후동행카드를 사용하는 것이 그렇지 않은 것보다 더 이득일 때가 많아 기후동행카드 사용률에 큰 영향을 끼치지 않으리라고 보는 사람이 있다.

[자료 5. 서울교통공사는 많은 양의 적자를 지고 있다.]

출처 : 데일리안

어느 의견이든, 교통비 인상에는 한 가지 사실이 있다. 바로 서울시의 지하철 적자다. 현재 서울교통공사는 누적 적자 7조원을 기록하고 있다. 서울교통공사는 2024년에만 7,237억원의 적자를 기록했는데, 이는 5,173억원의 적자를 기록한 2023년에 비해 2,000억 넘게 증가했으며, 코로나 일부 대면인 2022년보다 적자액이 크다는 것은 사태의 심각성을 대변해 준다. 앞으로 요금 체제가 이대로 유지된다면 적자액은 더 쌓일 것이다.

2023년 하루 약 416만 명 정도가 서울교통공사 담당 전철을 이용했는데, 이를 대입해서 이론적으로 계산해 본다고 해도 약 2,560억원 정도의 적자를 해결할 수 있다. 이는 환승을 고려하지 않은 수치이므로, 조금만 생각하면 실질적으로는 이 금액보다 적은 금액의 적자를 해결할 수 있음을 알 수 있다. 실제로 전문가들은 전철 요금을 150원 인상한다면 지금보다 적자가 1,600억원 정도 줄 것으로 전망했다. 전문가들의 의견을 고려하면 현재 대중교통 기본요금을 500원 정도는 올려야 적자를 해결할 수 있다는 것이다. 하루에 대중교통을 2회만 이용한다고 가정하더라도 한 달이면 3만원의 교통비가 추가로 드는 것이다. 

결국 교통비를 올리면 시민의 부담이 늘어나고, 그렇지 않으면 서울교통공사의 누적 적자액은 점점 쌓여만 가는 상황이 된다. 그렇다고 둘 중 어느 하나도 포기하기도 어렵다. 어쩌면 이러한 상황에서 기후동행카드는 이 두 가지를 모두 고려한 것일지도 모른다. 대중교통을 많이 이용한 사람이 적게 이용한 사람보다 교통비를 많이 써 이에 따른 부담이 더 클 때가 많다. 이에 따라 기후동행카드는 교통비를 많이 사용하는 사람의 부담감을 줄여주면서도 적자를 해결하려는 의도에서 나온 것일지도 모른다. 

ESG가 환경뿐 아니라 사회나 지배 구조를 고려해야 하듯이 기후동행카드도 시민, 전철 관련 기업 등 고려해야 할 대상이 여럿 있다. 시민은 고물가 시대에 교통비 상승에 대한 부담감이 어느 때보다 크며, 서울교통공사도 매년 늘어나고 있는 누적 적자에 시름하고 있다. 이 두 가지를 모두 해결할 수 있는 해결책이 나오는 것이 필요하다.

 

지속 가능한 대중교통을 위해

지하철은 시민의 발이다. 우리는 지하철이 파업했을 때 약속에 늦기도 했고 출퇴근에 큰 어려움을 겪었다. 버스도 마찬가지다. 서울 버스가 일시적으로 아예 운행하지 않는 날도 있었는데 이날 사람들은 출근에 큰 어려움을 겪었다. 이처럼, 대중교통은 우리 곁에 없어서는 안 될 존재다.

지금과 같은 기조로 대중교통이 자생력을 완전히 잃어버리면 어쩌면 대중교통이 없어질지도 모른다. 현재 지하철 내에는 적자를 호소하는 안내문을 꽤 자주 볼 수 있지만, 이에 관심을 두는 사람은 많지 않다. 대중교통 파업의 영향을 직접 체험했는데도 그렇다. 우리가 이 문제에 더 많은 관심을 두고 목소리를 내면 이에 더 많은 지원이 들어올 수도 있고 더 빠르게 문제에 대한 완벽한 해결책을 찾을지도 모른다. 출퇴근하고 등교할 때마다 탔던 대중교통, 매일 접하는 것이기에 당연한 것으로 생각하지만, 그것을 이용하지 못했을 때의 체감은 배로 클 것이다. 꾸준한 관심으로 우리의 대중교통을 이어 나가야 할 때이다.

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대중교통에 대한 대학생신재생에너지기자단 기사 더 알아보기

1. "홍대입구역 어떻게 가요? ‘서울시 기후동행카드요’", 24기 유현지, https://renewableenergyfollowers.org/4327

홍대입구역 어떻게 가요? ‘서울시 기후동행카드요’

2. "교통과 수소의 만남, 지구를 살리는 친환경 교통수단", 23기 김용대, 26기 강민석, 27기 박희원, 홍민서, https://renewableenergyfollowers.org/4725

교통과 수소의 만남, 지구를 살리는 친환경 교통수단

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참고문헌

기후동행카드의 등장

1) 서울특별시 교통정책과, "기후동행카드 소개", 2025.02.26, https://news.seoul.go.kr/traffic/archives/510651

기후동행카드 이용 현황

1) 김민서, "기후동행카드, 쓰다가 안 쓰는 사람 이름 물어보니", 오마이뉴스, 2024.11.04, https://www.ohmynews.com/NWS_Web/View/at_pg.aspx?CNTN_CD=A0003076649&CMPT_CD=P0010&utm_source=naver&utm_medium=newsearch&utm_campaign=naver_news

2) 이경화, "서울 대중교통 이용자 9명 중 1명 '기후동행카드' 쓴다…단기권도 증가 추세", 뉴스핌, 2024.10.10, https://www.newspim.com/news/view/20241010000307

기후동행카드의 이용 저해 원인

1) 권용국, "김포시민 30일부터 서울기후동행카드 이용 가능...​​​​​​​서울 인접 지차체 중 최초", 중앙신문, 2024.03.19, http://www.joongang.tv/news/articleView.html?idxno=70859

2) 김영호, "서울시 기후동행카드, 고양·과천 지하철까지 확장", 브릿지경제, 2024.11.21, https://www.viva100.com/article/20241121500847

도덕성을 위반하는 기후동행카드?

1) 박기현, "기후동행카드 도입 후 부정승차 올해만 53만건…급증 왜", 뉴스1, 2024.09.18, https://www.news1.kr/politics/assembly/5543340

다양한 주체를 고려해야

1) 정소양, "적자에 신음하는 서울 지하철…기대했던 요금인상도 '제동' ", 더팩트, 2025.03.08, https://news.tf.co.kr/read/life/2185628.htm