갑자기 증가한 전기버스 어디서 왔니?

갑자기 증가한 전기버스 어디서 왔니?

대학생신재생에너지기자단 14기 윤재성

대학생신재생에너지기자단 16기 전예지

 

 최근 수도권 도심속에서 전기버스가 증가한 것을 심심치 않게 볼 수 있다. 최근 몇 년 사이에 미세먼지로 인해 빠르게 악화되는 대기질과 코로나19로 인해 기후변화에 대한 관심이 올라가며 전기버스의 적극적인 도입에 더욱 시동을 걸게 된 것 같다. 특히 일반 버스의 복잡한 엔진과 고도화된 부품 기술과는 다르게 배터리와 모터만으로 간단히 구동될 수 있는 전기버스이기 때문에 현재 다양한 기업들이 경쟁하며 가격의 안정과 함께 전기버스 시장이 빠르게 성장하고 있다.

 전기버스는 충전방식에 따라 종류가 나뉘게 된다. 버스 위에 장착된 배터리를 직접 교체하는 배터리교체방식, 도로에 매설된 충전장치 위에서 무선으로 충전되는 무선충전방식, 순간적으로 급속 충전하는 TOSA방식, 일반적으로 충전 플러그를 꽂아 충전하는 플러그인 방식 등이 있다. 각각의 방식들이 국내외로 실증되어 시도되고 있지만, 높은 인프라 설치비용과 전자파 등의 문제로 인해 최근 우리가 가장 많이 보는 전기버스는 플러그인 방식이다. 전기버스 종류에 대한 자세한 설명과 전반적인 기술에 대한 이야기는 19년 3월 5일자 “친환경 버스의 시대; 천연가스 버스? 이젠 전기버스!”를 통해 더 확인할 수 있다. 본 기사에서는 급격하게 늘어난 수도권에서의 전기버스가 어떻게 증가했으며 그 과정에서의 문제점은 없는지에 대한 이야기를 확인해볼 수 있다.

[친환경 전기버스]

출처: 연합뉴스

전기버스는 어쩌다 이렇게 많이 보이는 것인가?

 국내, 외 할 것 없이 친환경 모빌리티에 대한 급증하는 관심은 곳곳에서 확인할 수 있다. 테슬라의 급성장, 메이저 모빌리티 회사들의 높은 투자율, 종종 들리는 친환경 모빌리티 관련 계약 소식들을 통해 충분히 인지하게 됐다. 국내에서도 친환경 모빌리티를 위한 다양한 정책이 나오고 있다. 그렇다면 많은 친환경 모빌리티 중에 전기버스가 갑작스럽게 늘어난 이유는 무엇인가?

 전기버스의 급증은 세계적 정세와 버스의 특성을 통해 이해할 수 있다. 우선 버스는 대중교통으로써 일반 차량들과는 다르게 정해진 노선을 반복 운행하는 특성을 가지고 있다. 이로 인해 친환경 인프라 버스의 인프라 문제는 상당히 수월하게 해결될 수 있었다. 계획된 시간 내에 예정된 위치에서 충전이 가능하기 때문에 부족한 충전으로 인한 안전 문제 혹은 필요한 인프라를 찾기 위한 수고를 필요로 하지 않기 때문이다.

 그렇다면 같은 친환경 버스 중 왜 하필 전기버스인가? 현재 친환경 버스 시장에서는 배터리 팩을 장착하고 전기 충전을 통해 운행하는 전기버스와 수소 충전을 기반으로 구동시키는 수소 전기버스 두 가지의 친환경 버스를 시장에 등장시키려고 한다. 수소전기버스는 최근 정부가 발표한 ‘수소 경제 활성화 로드맵’의 일환으로, 수소시장을 키우기 위한 움직임이 강한 동력이 될 수 있다. 성능의 측면에서 들여다 본다면 수소전기버스의 경우 1회 충전으로 약 450km를 주행하며 충전속도 또한 빠르기 때문에 효율적인 운영이 가능하다. 특히 수도권 지역에서의 버스는 정차와 재출발이 빈번한 특성을 가지고 있기 때문에 저속 주행 중 초반 가속 성능이 중요하고, 많은 승객을 태워 무거워진 상태에서도 도심내의 경사진 언덕들을 무리 없이 넘어다녀야 한다. 이러한 버스운행 환경에서 수소전기버스의 힘은 전기버스 보다 월등히 뛰어나다. 많은 수소차의 큰 친환경적 장점으로 뽑히고 있는 공기정화 능력 또한 전기버스에는 없는 수소전기버스만의 장점이다. 수소전기버스가 연간 8만6000km를 주행한다고 했을 때 41만8218kg의 공기 정화 효과를 볼 수 있다. 하지만 이렇게 성능 좋고 대기 질 개선에 도움되는 대중교통 수단이 될 수 있는 수소전기버스는 현실적인 측면에서 일반 전기버스에 비해 크게 밀리고 있다. 도입되기 위한 가장 중요한 인프라의 부족이 눈에 띈다. 수소 로드맵이 공개되고 수소 시스템을 위한 인프라 건설에 힘을 쏟을 것이라고 발표는 했지만 여전히 시작단계인 것은 어쩔 수 없는 것이다. 천연가스 인프라를 사용하여 수소 인프라에 활력을 넣겠다고 했지만 이 또한 여전히 미지수이다. 이런 상황 속에서 수소전기버스를 도입하게 된다면 인프라 부족은 너무 당연한 것이다. 하지만 전기버스의 경우 이미 구축된 전력망을 사용하면 되기 때문에 가장 빠르고 확실한 인프라 확보가 가능하다. 또한 이에 발맞춰 충전소를 위한 법 제도가 마련되고 있다. 연비에서도 여전히 전기버스와의 차이를 무시할 수 없다. 정확한 값으로 정리되지는 않았으나 여전히 수소의 높은 가격으로 인하여 약 8배 정도 수소전기버스와 전기버스의 연비 차이가 발생한다고 추정하고 있다.

 최근 등장하고 있는 전기버스들은 압축천연가스(CNG)를 원료로 하는 버스들을 대체하고 있다. 그동안 대기오염과 기후변화를 유발하는 가솔린 버스에서 완전 친환경 버스로 전환하는 과정의 과도기로 천연가스버스를 이용해 왔다. 하지만 여전히 CNG버스가 하루 평균 230km 정도 주행한다고 했을 때 이산화탄소 약 81t, 질소산화물(NOx)도 66kg가량 배출하며 여전히 대기환경에 위험이 되는 대중교통이었다. 하지만 전기버스로 대체되며 이런 대기오염에 대한 걱정은 당연히 할 필요가 없게 되며 연비 또한 전기버스가 천연가스버스에 비해 우수한 것으로 나타나며 버스운송사업자들도 천연가스버스에서 전기버스로 대체하지 않을 이유가 없게 됐다. 작년까지 전기버스 충전용 전기요금을 기본요금 50%, 전력량 요금 30% 할인했을 때 CNG버스의 연료단가가 756.8원, 전기버스의 연료단가가 237.4원으로 연료비를 비교할 때 전기버스로 훨씬 저렴하게 운행이 가능하다. 최근 7월부터는 기본요금 25%, 전력량 요금의 10%로 축소됐지만 여전히 천연가스버스보다 저렴한 연비라는 해석이다.

[경기도 전기버스 도입 효과]

출처:수도권 전기버스 도입 확대 방안 연구

최근 수도권에서 급증하는 전기버스의 이유

전기버스의 구매 가격은 여전히 일반 버스에 비해서 약 2배가량 높다. 이런 높은 가격대의 전기버스를 버스운송사업자가 받아들이기 위해서는 충분한 보조금이 필요하다. 전기버스의 보조금은 중앙정부(환경부, 국토교통부), 광역 지자체가 힘을 합쳐 제공한다. 주행거리 등 성능에 따라 전기버스 1대 당 환경부에서는 7600만원에서 1억 원 정도의 지원금을 제공하며, 국토교통부에서는 저상버스 보조금 약 1억 원을 추가 지원하게 된다. 이때 각 광역 지자체에서 전기버스를 위한 보조금을 추가하게 되면 약 2억 원가량의 보조금이 지급되기 때문에 버스운송사업자가 전기버스 구매 의사만 있다면 충분히 구입할 수 있고, 전기버스의 발 빠른 도입이 가능해진다. 긍정적인 것은 시내버스운송사업자의 전기버스 도입에 대해서는 전체 업체 중 83.8%가 동의했으며 전기버스 도입 취지와 필요성에 동감하는 업체는 95.1%가 긍정적이었다.

특히 수도권(서울, 경기, 인천)의 경우 타 광역 지자체에 비해 높은 지자체 보조금 제공이 가능하기 때문에 전기버스의 도입이 더 빠르게 이루어지고 있는 것으로 보인다. 서울시의 경우 현재 가장 빠른 속도로 전기버스의 증가가 진행되고 있으며, 향후에도 지속적인 증가가 예정되어 있다. 서울시는 연말까지 전기시내버스와 전기마을버스를 460대로 확대하겠다는 계획을 가지고 있다. 지난해에 비교했을 때는 3배가량의 증가세를 자랑한다. 서울시는 현재 모든 전기버스들을 위한 업체 선정이 마무리된 상태이기 때문에 이러한 증가는 큰 문제없이 진행될 것으로 보인다. 현재 서울시에서 지급하는 지자체 구매보조금은 2억 원정도로 국비와 시비가 1:1로 가장 높은 보조금 지급률을 보이고 있다. 경기도는 현재까지도 전국에서 가장 많은 전기버스를 운행한다. 올해의 보급계획 또한 260대로 서울시에는 못 미치지만 여전히 높은 증가세이다. 하지만 코로나19 이후 예산 편성에 차질이 생기며 일정에 차질이 생길 수도 있다. 인천의 경우는 광역시 중 부산 다음으로 많은 전기 버스를 운행 중이며 전기 굴절버스를 도입하는 것에서 특이점을 확인할 수 있었다.

[전기버스 운행비율]

출처: 상용차 신문

전기버스 도입에 대한 부정적 시각

 전기버스의 도입에 있어 현 시점에서는 전기버스 충전소 등 인프라가 부족하다는 문제점이 비판받고 있다. 광명시가 친환경 뉴딜정책의 하나로 전기버스 도입을 추진하고 있다. 20일 경기도와 광명시 등에 따르면 시는 최근 경기도로부터 대중교통 수요조사 등을 통해 전기버스 30대를 올해 할당분으로 배정받았다. 하지만, 현재 광명에는 전기버스를 충전할 수 있는 전기충전소가 단 한 곳도 설치되지 않아 전기버스가 도입돼도 상당 기간 운행이 어려운 상황이다. 시는 지역 내 운수업체가 전기충전소를 설치해야 된다는 입장이지만 운수업체는 40억~50억 원이 소요되는 설치비 때문에 부정적인 입장을 보이고 있다.

 교통약자 이용편의 증진, 대기환경 개선 등을 목적으로 정부(환경부, 국토교통부)와 지방자치제가 제공하는 전기버스 보조금을 중국 전기버스 제조판매업체들이 챙겨가는 문제점 또한 확인할 수 있다. 중국산 전기버스의 경우 3억 원대로 처음 들어오며 기존 국내 전기버스와 1억 원정도 차이가 났었다.
전기버스 보조금 지원사업은 대당 4억 원에 달하는 전기버스 구매 시, 구매 가격이 1억2000만 원대인 디젤 및 CNG 버스와의 차액에 대한 부담을 줄여 주기 위한 것이었다. 하지만 전기버스를 생산, 판매하는 주요 국내 3사, 중국 3사의 가격을 비교해 보면, 보조금 적용 시 실질 판매가격은 약 0원에서 1억 원까지 차이를 보인다.

중국의 경우 자국산업 보호를 위해, 보조금 지급대상을 폐쇄적으로 선정하는 정책을 펼치고 있는 반면, 우리는 아무런 제한 없이 보조금을 지급하고 있다. 가격경쟁력에서 중국이 절대적으로 우위를 보이고 있는 상황이다. 중국산의 저가공세에 공급가격이 떨어지면서, 실제 구매자인 운수업체는 사실상 공짜로 전기버스를 구매한 셈이 되는 것이다. 특히 외국산의 경우 보조금만으로도 구매가 가능해, 판매금액을 부풀려 계약하고 수령한 보조금 중 일부를 ‘백마진(Back margin)’으로 업체에 되돌려주는 부정적 판매조건 제안도 성행하고 있다. 시장의 계속되는 가격 인하 요구로 인해 원가 이하로 판매되는 상황에서, 국내 제작사는 가격 외의 이러한 무분별한 판매조건 요구(중국산 수입 업체 판매조건과 동일 조건 요구)로 인해 이중삼중의 고통을 겪고 있다.

이런 문제를 개선하기 위해서는 중앙정부(국토부+환경부) 보조금 지급은 국산과 수입산에 대해 동일 지급(WTO 규범 준수)하되, '국산화율 50% 이상' 임을 증빙 완료한 차량(국산, 수입산)으로 선정된 차종에만 지자체 보조금을 지급하는 개선책이 필요하고, 차량판매가에서 운수사업자 자부담 1억2천만원(디젤 및 CNG 차량 구입비용 수준) 정도를 확정 후, 차액에서 중앙정부 보조금을 제외한 잔여금액을 지자체가 최대한도 1억 원 이하에서 보조금액으로 책정하는 방안도 검토할 필요가 있다고 사료된다. 특히 전기버스 보조금 지원사업 과정에서 불법 및 불공정거래가 이뤄지고 있지는 않은지 감사원, 공정거래위원회와 합동으로 시장상황을 조사 또는 점검하는 방안도 함께 논의돼야 한다고 김희국 의원은 주장하였다. 다행히 최근 전기버스의 가격이 빠르게 하락하며 기존에 1억 원 정도 차이 나던 가격은 3000만 원 정도로 좁혀졌으며 질 좋은 AS서비스로 국내 전기버스회사의 차별성을 두며 긍정적인 시장의 성장도 확인되기도 했다.

그래도 전기버스

세계적으로 배터리 팩 가격의 하락과 기후변화 대응에 대한 높은 관심에 맞게 꾸준한 전기버스를 위한 투자는 결국 알맞은 투자로써 돌아올 것이다. 전기버스가 자리 잡을 때쯤 수소 강국인 대한민국으로서 수소전기버스로 또 다음 세대의 친환경 대중교통을 꿈꾸는 국가로의 전환이 가능하지 않을까 하는 기대를 품어 볼 수 있겠다. 최근 급증하는 친환경 대중교통들이 수도권에서 보이는 만큼 한번 집중해서 지켜보는 것은 어떨까 한다.

 

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참고문헌

[전기버스는 어쩌다 이렇게 많이 보이는 것인가?]

1) 박병인, "NGV승합 지속 감소세···전기버스 선호현상 원인", 투데이에너지, 2020.11.04, www.todayenergy.kr/news/articleView.html?idxno=230512

2) 차완용,"'전기차 vs 수소차' 친환경 버스의 승자는", 한국경제매거진, 2019.06.17
magazine.hankyung.com/business/article/2019061701229000051

3) 정성훈, [팩트체크] 올해 하반기 전기차 충전요금이 4배 뛴다고?

4) 강상인, 경유 버스 및 CNG 버스 환경 경제성, 분석을 통한 CNG 버스 보급저책 타당성 조사 연구, 환경부, 2012.11

5) 윤상언, 서울시, 친환경 전기버스 3배로 확대...올해 460대 운영, 중앙일보, 2020.04.21,
news.joins.com/article/23759211

[최근 수도권에서 급증하는 전기버스의 이유]

1) 장준영,수도권에 전국 전기버스의 48% 집중, 상용차신문, 2020.06.10,
www.cvinfo.com/news/articleView.html?idxno=20133

2) 김점산,수도권 전기버스 도입 확대 방안 연구, 경기연구원, 2018.12

[전기버스 도입에 대한 부정적 시각]

1) 조남준 기자, “전기버스 보조금 지원사업, 대표적 혈세낭비 사업”, 에너지데일리, 2020.10.16, http://www.energydaily.co.kr/news/articleView.html?idxno=112689

2) 김상민 미래한국 기자, “전기버스 보조금 지원사업, 혈세낭비 논란”, 미래한국, 2020.10.17, http://www.futurekorea.co.kr/news/articleView.html?idxno=141556

3) 김용주 기자, “광명시 친환경 전기버스 도입…충전시설 없어 차질 우려”, 경기일보, 20.10.20, http://www.kyeonggi.com/news/articleView.html?idxno=2323539

5) 박태준 기자, “[단독] ‘눈 먼’ 전기버스 보조금...中, 6년간 700억 챙겼다”, 전자신문, 2020.10.11, https://m.etnews.com/20201011000080