▶ 에코드라이브 시대, 상용차도 다가서다!

▶ 에코드라이브 시대, 상용차도 다가서다!

 2016년 5월 17일, 르노삼성자동차는 세계 최초로 하루 동안의 충전을 통해 250km 주행이 가능한 전기 상용차 개발을 추진한다고 밝혔다. 르노삼성자동차는 중소, 중견 기업과 협력하여 5월 3일 산업부에서 공고된 산업기술혁신개발사업 공모에 참여할 계획이다. 상용차가 대기오염의 주범으로 지목당하는 현재, 가뭄의 단비와 같은 소식이다. 하지만 한 가지 의문점을 가질 수 있다. 전기 자동차에 대한 관심은 꾸준했으며, 현재 그 기술도 혁신적이지만 대부분 전기 자동차로의 변화는 승용차 위주로 진행된다. 그렇다면 상용차는 왜 전기 자동차로 변화가 힘들까?

▶ 갈길 먼 전기 상용차, 그리고 현주소

 전기 상용차에 대한 연구가 진행됨에도 우리나라에서 사용되는 상용차의 대부분은 디젤, 그리고 일부 휘발유 상용차이다. 디젤, 휘발유 상용차는 대기 오염이라는 치명적인 단점을 가진다. 그럼에도 전기 자동차로의 변화가 힘든 것은 주행거리, 배터리 용량 크게 두 가지 이유라 생각할 수 있다. 

 주행거리는 상용차에게 현실적인 문제이다. 상용차는 상업상의 이익을 목적으로 승객이나 화물의 운송에 사용되는 만큼 주행거리에 민감하다. 교통안전공단에서 발표한 2014년도 자동차 주행거리 실태분석 연구를 보면 1대당 1일 평균주행거리가 승용차에 비해 상용차에 속하는 승합차, 화물차, 특수차 등은 훨씬 많다는 것을 볼 수 있다.  

<표 > 차종별 주행거리, 교통안전공단, 『2015자동차주행거리통계(2014년 통계자료)』

<표 2> 용도별 주행거리, 교통안전공단, 『2015자동차주행거리통계(2014년 통계자료)』

 용도별 주행거리 자료를 보면 차이는 더욱 심해진다. 사업용 목적인 차 1대당 1일 평균주행거리가 130.4km인 반면 자가용은 35.8km 이다. 비록 용도별 주행거리에서는 차종에 따른 구분이 아니기에 상용차, 승용차의 차이를 확실히 할 수는 없지만 상용차가 승용차에 비해 사업용으로 많이 쓰이는 것은 현실이다.

 이처럼 상용차는 주행거리가 엄청나다. 하지만 그에 비해서 연비는 낮다. 연비는 자동차의 단위 연료 당 주행 거리의 비율을 말하며, 연비가 낮다는 것은 그만큼 동일한 연료량으로 가능한 주행거리가 짧다는 것이다. 즉 상용차는 1대당 1일 주행거리는 길지만 1L의 연료로 갈 수 있는 거리는 짧다는 것이며, 이는 결국 많은 연료사용, 대기오염을 유발하게 된다. 환경적인 측면에서 상용차는 빠르게 에코드라이브 시대로 들어서야 하지만, 아직은 어려움이 많다. 상용차의 주행거리를 대신하기 위해서는 자연히 전기 상용차의 배터리 용량이 커지거나, 그 수를 늘려야 할 것이다. 배터리의 용량 혹은 수가 늘어나는 것은 상용차의 Power density 측면, 그리고 가격적은 측면에서 현재는 부담되는 것이 사실이다. 더불어 아직은 전기 자동차관련 인프라(infrastructure)가 부족한 시점에서 완전히 전기 상용차로 대체되기에는 갈 길이 멀다고 할 수 있다.

<그림 1> ㈜파워 프라자의 경상용 전기차, PEACE

 환경문제가 대두되고, 에코 드라이브라는 말이 생겨나듯이, 대체되기 힘들다고 해서 언제까지 전기 상용차로의 변화를 연기할 수 없다. 우리나라에서는 전기 상용차를 위해 ㈜파워 프라자, ㈜파워 테크닉스 등 여러 곳에서 힘쓰고 있다. ㈜파워 프라자에서 출시된 경상용 전기차인 Peace(피스)는 0.5톤이며, 주행거리 71.9km, 최고속도는 95km/h, 배터리는 18kWh이다. ㈜파워 테크닉스에서 출시된 상용 전기차, Saver은 1톤이며, 주행거리 100~120km, 최고속도 130~140km/h, 배터리는 35kWh이다. 전기 상용차 자체의 문제뿐 아니라 인프라, 혹은 비용적인 문제 등으로 인해 아직은 기존 상용차가 해오던 모든 사업용 목적을 해결할 수는 없지만, ㈜파워 프라자의 피스 등 끊임없이 전기 상용차로의 변화를 위한 노력과 지난 5월 17일에 발표된 1회 충전으로 250km까지 가능한 전기 상용차 개발 연구까지 생각하면, 전기 상용차가 기존 상용차를 대체하는 것은 어렵지만 가능할 것이다.