전기차 산업 성장의 이면, 패러다임의 변화는 과연 긍정적 효과만 불러오는가?

전기차 산업 성장의 이면, 패러다임의 변화는 과연 긍정적 효과만 불러오는가? 

대학생신재생에너지기자단 15기 김민서, 16기 임상현, 18기 김민주

 

전기차 산업의 성장

 하늘색 번호판의 차량이 점차 늘어나고 있다는 사실을 느끼고 있는가? 하늘색 번호판은 2017년 이후부터 전기자동차, 수소연료전지 자동차에 부착된다. 그 중에서도 전기차의 비중이 압도적이다. 이처럼 전기차 시장은 급격히 성장하고 있으며 그야말로 ‘전기차 산업의 전성시대’ 라고 볼 수 있다.

[자료 1 . 전기차 산업의 성장 현황 및 예측]

출처: 미래에셋대우증권

 내연기관차의 매연 문제 등이 환경오염 이슈와 맞물리며 비판의 목소리가 커졌고, 전기차가 서서히 각광받기 시작했다. 이에 따라 다양한 기업들이 전기차 시장에 뛰어들었고, 전기차 시장은 팽창일로를 거듭하고 있다. 실제 바이든 정부는 청정에너지에 2조달러를 투자하고, 2035년까지 탄소배출 제로 달성을 목표로 내세워 내연기관차 신차 판매를 막는 분위기이다. 또한, 내연기관 신차 판매를 영국은 2030년, 프랑스는 2040년부터 중단하기로 했다. 우리 정부도 2050년까지 ‘탄소 중립’을 달성하기 위한 로드맵을 수립했다. 전기차 산업의 성장은 친환경 시대에 대한 열망이 커진 가운데, 각 국의 규제 및 기술 발전 등 복합적인 요인들이 뒤섞인 필수불가결한 결과라고 볼 수 있을 것이다.

 

전기차와 내연기관차, 그 차이점은?

 전기차 산업 성장의 이면이 존재하는 이유는 전기차와 내연기관차의 차이 때문이다. 부품, 인프라면에서 그 차이를 알아보자. 

1. 사라지는 부품들과 생기는 부품들

 전기차와 내연기관차의 가장 큰 차이점은 동력원이다. 내연기관차는 화석연료를 연소시켜 엔진을 구동한다. 반면 전기차는 배터리에 축적된 전기를 이용해 모터를 움직인다. 즉, 전기차의 핵심 구성요소는 모터이다. 이렇듯 엔진 대신 모터로 힘을 발휘하는 것이 전기차의 가장 큰 변화이다. 이에 따라 내연기관차의 연료 탱크, 엔진 실린더 헤드, 로커 암 등 많은 부품들이 사라지고 모터가 그 자리를 차지했다.

 내연기관차에는 엔진이 발생시킨 동력을 전달해주는 부품인 변속기(트랜스미션)가 있다. 한편 전기차에는 모터의 동력을 감속해주는 감속기만이 필요하다. 자동차 부품의 상당수가 엔진이나 변속기를 만드는 데에 쓰이는데, 전기차에서는 엔진과 변속기가 모터와 배터리로 대체된다. 내연기관차에서 전기차로 옮겨오며 상당 수의 부품이 줄어드는데, 약 22000여개에서 12000여개로 줄어든다고 한다.  

[자료 2. 라디에이터 그릴]

출처: 현대자동차

 다음으로 라디에이터 그릴이 사라졌다. 라디에이터 그릴은 주행 중 그릴의 구멍으로 공기를 유입시켜 냉각수와 엔진의 열을 낮추는 역할을 한다. 하지만 전기모터는 열을 낮추는 단계가 필요 없기 때문에 라디에이터 그릴 또한 사라지게 되었다. 

[자료 3. 자동차 머플러]

출처: CEVO 블로그

 또한 내연기관차는 연료가 연소하는 과정에서 머플러를 통해 배기가스를 배출한다. 하지만 전기차는 연소과정이 없기 때문에 배기가스를 배출하는 머플러가 없다.

 전기차에서 새롭게 생겨나는 대표적인 부품에는 인버터와 충전단자가 있다. 인버터는 충전한 직류전원을 자동차 주행에 필요한 교류전원으로 변환시키는 전력변환 장치이다. 그렇기 때문에 인버터의 효율은 주행 중 감/가속의 유연성에 직접적인 영향을 끼친다. 다음으로 충전단자는 배터리에 전력을 충전하며, 기존의 주유구를 대신한다.

 

2. 에너지 공급의 편의성

[자료 4. 전기차 1회 충전 주행거리 추이]

출처: 현대 저널

 전기차의 가장 큰 편의성 중 하나는 에너지 공급 수단 혁신에 있다. 전기차의 시대가 도래함에 따라, 주유 대신 사무실이나 가정에서 차량을 충전할 수 있게 되었다. 게다가, 전 세계의 전기차, 배터리 판매 회사들은 앞다투어 주행거리를 늘리기 위한 개발을 공격적으로 진행하고 있다. 실제로 1회 충전에 100km 남짓이었던 초기 모델과 달리, 테슬라 i3(248km)나 현대 아이오닉5(약 400km) 등 주행거리는 비약적으로 증가했다. 기술의 발전으로 차량 이용자는 운행에 있어 편의성이 증대되었다.

 

내연기관 차 관련 산업의 침체

 위에 기술된 것처럼 여러 영역에서 전기차는 내연기관 차와의 차이점을 가지고 있다. 이 차이점으로 인해 기존 내연기관 차량  산업의 경쟁력이 약해지는 현상이 발생한다. 타격을 받을 산업은 어떤 예시가 있는가.

1.부품 관련 산업

 다수의 부품 관련 산업이 영향을 받고 있다. 앞에서 언급했듯이, 전기차와 내연기관 차의 가장 큰 차이점 중 하나는 동력원이다. 엔진에서 모터로 변화하면서, 엔진 부품 회사들은 경쟁력을 잃었다. 엔진은 연료의 보관, 공급, 연소를 위한 다양한 부품들로 구성되어 있다. 또한 엔진의 구동인 흡입-압축-폭발-배기 와 관련된 센서와 부품들이 다수 존재하고, 그림처럼 매우 복잡한 구조로 만들어져있다. 엔진이 모터로 교체되면서 기존의 부품들을 생산하던 라인은 전면 수정이 불가피한 실정이다. 

[자료 5. 엔진 구조 사진]

출처: 강주원 자동차 홈

 자동차는 인명피해와 직결되어있는 산업이다. 자동차의 모든 부품들은 안전성을 가장 중요시하고, 안전성을 인증받기 위해 엄격한 기준으로 제품을 생산해왔을 것이다. 특히 엔진은 복잡한 구조와 가혹한 작동 환경을 가지고 있다. 이에 온도/진동/압력/부식 등 부품에 가해지는 영향을 조절하기 위해 끊임없는 투자와 개발이 진행되어 왔고, 부품회사들은 그 총아를 판매하고 있다고 할 수 있다. 오랜 시간 쌓아온 노하우와 공정들은 시대의 변화를 맞아 전면 재검토에 들어가야 한다. 과연 수많은 부품회사들은 그 역량과 환경을 갖추고 있는가?

 한범석 자동차부품연구소 책임연구원은 “지난해 부품업계 평균 영업이익률이 1.9%에 그칠 만큼 어려운 상황”이라며 “사실상 수직 계열화된 2,3차 협력업체들은 미래차 개발에 투자할 인력/자금의 여력이 없다”고 말했다. 이항구 산업연구원 선임연구위원은 “부품사 육성을 위해 모든 대책을 가동해도 자율 주행 등 미래차 시대에 대응 가능한 부품사가 나올 가능성은 50%도 채 안된다”고 지적했다. 변화에 발맞춰 개발하는 것이 그 회사들의 업이라고 하더라도, 줄어든 전기차 부품 시장의 경쟁력을 갖추기까지 그 회사들과 종사자들이 살아남을 수 있을지 미지수다.

 

2. 정비 산업

 정비 산업 또한 강한 타격을 받은 산업 중 하나다. 전기차의 핵심 부품은 배터리다. 배터리 관련 수리의 경우 인근 카센터가 아닌 자동차 직영점에서 수리를 받아야만한다. 전기차의 배터리 자체가 취급에 전문성을 요하는 첨단 기술이기 때문이다. 전기차 시대가 오면서, 내연기관 차량 대비 구동 부품 70% 감소와 맞물려 자동차 정비사들은 울상을 짓고 있다. 구동 부품은 급감했고, 배터리 수리는 정비사들이 할 수 없는 영역이 되면서 정비 자체의 수요가 줄어들었기 때문이다. 실제로 28년 경력의 정비사가 본인이 2년간 전기차를 사용하며 들어간 유지보수 비용이 고작 12만 원밖에 들어가지 않았다고 한다. 전기차 확대가 본격적으로 이루어지면 카센터 등 자동차 정비 산업은 급격하게 축소될 것으로 보인다.

[자료 6. 내연기관 및 전기차 부품 수 비교]

출처: 블로그 투자와 삶의 심포니

 

3. 주유소

  앞서 말했듯, 사무실·가정에서의 에너지 공급, 주행거리의 증가 덕분에 충전소의 수요가 이전 주유소처럼 높지 않아도 된다. 이처럼 자동차 자체에 에너지를 공급하는 횟수 자체가 감소하면서 주유소 또한 긴장 상태에 놓여있다. 내연기관 차 자체가 당장 없어지지는 않겠지만, 기후 변화 대응 정책과 기술 발전에 의해 결국 연료 판매 수익으로 운영하기 어려워지는 시점이 도래한다. 전기차 충전소로 새롭게 전환한다고 하더라도 충전기 설치 비용이 소모될 뿐만 아니라 급유 시간보다 긴 충전 시간으로 인해 회전율 자체도 떨어진다. 주유소들은 닥쳐오는 변화에 대한 대답을 강구해야하는 시점에 놓였다.

[자료 7. 전국 전기차 충전기 구축비율 및 1일 충전량 비율]

출처: 한국일보

 게다가 충전소 인프라 구축에 대한 문제도 끊이지 않고 있다. 국내에 설치된 공용 전기차 충전기는 6만 2789기(2020년 11월 말 기준)다. 주유소가 충전 인프라 구축에 기여하도록 변화해야하지만, 정부의 충전기 확충 계획은 3만1500기에 불과하다. 계획대로라면, 국내 전기차 보급대수는 25만여대로 늘어나는 반면, 충전기는 9만4000여기에 불과해 충전기 1기당 2.7대를 담당해야 한다. (2020년의 경우 1기당 2.1대) 충전기 설치 비용 뿐만 아니라 긴 충전 시간동안 고객이 시간을 보낼 환경까지 구축해야한다. GS칼텍스는 우선 서울역 인근의 역전주유소 부지에 13층 규모의 상업용 복합시설 '에너지플러스 서울로'를 구축하려 한다. 이곳에는 전기차와 전기자전거 충전이 가능한 공간과 공유 사무실, 식당, 다양한 상점 등이 들어선다. 13층 옥상에는 ‘하늘정원’이 조성된다. 주유소 부지를 여느 생활편의 시설처럼 운영해 방문객을 끌어들인다는 구상이다. 과연 산업의 변화에 발맞춰 투자가 진행되는 동안, 모든 주유소는 그 변화의 속도를 따라갈 수 있을 것인가?

 

산업의 성장과 쇠락

 과연 이런 사례가 전기차에만 국한되어 있었을까. 산업 패러다임은 시대의 흐름에 따라 바뀌어왔다. 어떤 산업은 부흥하기도 하고 반대로 어떤 산업은 쇠퇴하기도 했다. 산업의 쇠퇴는 곧 해당 분야의 일자리 감소로 이어진다. 전기차 외에 다른 예시를 통해 산업의 변화 속 쇠락하는 영역의 발생은 필연적이라는 것을 알아보자.

1.미디어 기술의 변화

[자료 8.비디오 테이프 산업의 쇠퇴]

출처: 동아닷컴

기술의 발전에 따라 미디어 소비 방식에도 큰 변화가 있었다. 대한민국에 처음 영화 라는 매체가 들어왔을 때만 해도, 극장에서 영사기와 필름을 통해 그 문화가 소비되었다. 하지만 1980년대 이후 녹화 기술 발전과 비디오 테이프/DVD의 확대로 점차 가정에서도 미디어를 손쉽게 접할 수 있게 되었다. 이를 통해 비디오 대여점이라는 새로운 시장이 만들어졌다.

 하지만, 결국 이 시장도 쇠락할 수 밖에 없었다. 2000년대 이후 VOD의 등장과 모바일 기기의 혁신은 아날로그에서 디지털로 미디어 시장을 옮겨놓았다. 이는 아날로그의 단점인 화질 손상과 재생 장비의 필요성을 획기적으로 보완했고, 결국 2012년 비디오 테이프의 생산 중단으로 관련 직업인 비디오조립원, 비디오테이프 검사원 등 30여개의 직업은 사라졌다.

 

2.비대면 사업의 급격한 성장

 COVID-19는 산업 전반의 비대면화, 온라인화를 세계에 강요했다. 이는 삶의 패러다임의 변화를 강제당한 가장 적합한 예시이기도 하다. 유통업계를 예시로 살펴보자면, COVID-19는 오프라인 주력 유통업체들을 더욱 힘겹게 만든 반면, 온라인과 오프라인을 동시에 추구해온 유통업체들의 경우 더욱 각광받게끔 만들었다. 맥킨지에 따르면, 지난 4년간 연평균 14%의 성장률을 보이던 소매업체들의 온라인 매출은 COVID-19 확산이 본격화된 3월의 첫 2주동안 25% 증가한 것으로 나타났다. 이는 소비자들의 소비 패턴과 소매업체의 판매 형태가 온라인화 되었다는 것을 말한다. 이처럼 비대면 선호 현상은 유통업계 뿐만 아니라 전 사업 영역에 걸쳐 나타나는 변화다. 특히 관광산업의 붕괴로 숙박업과 음식업, 여객운송업, 그리고 항공업에서는 수많은 실업자가 발생했다. 또한 인터넷뱅킹, 모바일뱅킹 등 비대면거래 활성화로 기존 은행 등 저축기관에서는 고용보험가입자가 1천100명 감소했다.

[자료 9. 코로나로 인한 일자리 지각변동]

출처: 연합뉴스

 이처럼 산업은 기술의 발전이나 질병 등의 이유로 지속적인 변화를 맞이하고, 그로 인해 성장하는 분야와 쇠락하는 분야가 나눠지게 된다. 성장하는 분야보다 쇠락하는 분야의 일자리가 많을 경우 크게는 전 세계적으로, 작게는 해당 국가의 일자리 감소로 이어질 수 있는 만큼 패러다임의 변화는 매우 민감하게 받아들여야 한다.

 

변화에 대한 대응

산업 구조의 변화 속에서 산업이 쇠락하거나 일자리가 사라지는 일은 매우 자연스러운 일이다. 그렇다면 우리나라는 이러한 변화에 어떻게 대응해왔을까? 

1.미래산업 육성 및 투자

 먼저, 변화에 맞춰 성장하는 산업을 지원해 전반적인 경제의 성장을 이끌어내는 태도를 취할 수 있다. 1990년대 후반부터 정부는 미래 먹거리산업을 육성하는 정책을 수행해왔다. 김대중 정부(1998~2003)는 14개 지식기반 제조업과 14개 지식기반 서비스 등 총 28개 신산업을, 노무현 정부(2003~2008)는 10대 신성장동력산업을 선정하여 육성하고자 하였다. 글로벌 금융위기가 발발한 이후인 이명박 정부(2008~2013)는 3대 분야 17개 신성장동력산업을 선정하고 R&D 투자 확대, 규제 완화, 인프라 확충 정책 등을 시행하였다. 또한 박근혜 정부 들어서는 2014년에 미래창조과학부의 13대 미래성장동력과 산업통상자원부의 산업엔진 13대 분야 프로젝트로 이원화된 형태로 추진하다가 2015년 3월 양자를 통합해 19대 미래성장동력으로 확대·개편하였다.

2. 산업의 변화 주도 및 지원

 정부차원에서 산업에 변화에 필요한 자금을 지원하여 성장할 수 있는 여력을 만드는 방식을 취한다. 차량 부품 산업을 예시로 들면, 2020년 한국자동차연구원에서 ‘자동차부품기업 혁신지원 사업’을 진행했다. 친환경차/자율주행차 등 미래차로의 전환에 대응하여 내연기관 중심의 자동차 부품기업 혁신역량 강화 및 미래차로의 사업전환을 지원하는 사업이다. 2차 지원규모는 약 21억원, 기업당 7,000만원 이내로 21년 2월까지 지원되었다. 

 쉽게 말해 잘 나가는 산업은 더 키우고, 죽어가는 산업에는 변화에 적응할 때까지 먹여 살린다고 볼 수 있다. 하지만 이 방식은 기업 자체에만 포커스가 맞춰져 있고, 실제로 일하는 근로자들에 대한 집중도가 상대적으로 떨어진다는 시각으로 바라볼 수 있다. 그렇다면 일자리 자체에 집중한다면 어떤 해결책을 줄 수 있을 것인가?

 

미래를 대비하라 - 종사자들의 교육 인프라 구축

 미래에는 4차 산업혁명에 따라 전 분야의 디지털화가 진행될 것이다. 전기차로 인해 내연기관 산업이 줄어드는 것처럼, 일각에서는 디지털화가 진행됨에 따라 많은 직종의 감소를 우려하고 있다. 하지만 자동화와 디지털화가 새로운 일자리를 만들어낼 수 있다는 점도 간과해서는 안된다. 오히려 디지털화와 자동화로 인해 제조업을 비롯한 산업들이 변화에 대응하기 위한 새로운 인력들을 필요로 하는 실정이다.

 그러나 축소될 직종에 대한 문제들을 간과해서는 안된다. 앞에서 언급한대로, 변화의 속도보다 빠른 산업 일각의 축소는 일자리의 감소로 이어져 저출산과 고령화 속도가 빠른 우리나라에게 치명적일 수 있기 때문이다. 향후 10년에서 20년 사이 그 어느 나라보다도 우리나라에서 일어날 상황이 심각하다는 것이 국내외 전문가들의 공통된 지적이다.

 이에 대응하여 근로자들이 다양한 일자리 변화에 대응하여 안정적인 고용을 유지하고 새로운 일자리로 원활하게 이동할 수 있도록 하는 직업훈련 인프라 구축이 무엇보다도 중요하다. 자동화에 따른 일자리 감소도 필연적인데다 팬데믹 사태는 문제의 심각성을 키웠다. 새로운 직업 및 직무로 이동하기 위한 직무전환 교육의 준비가 시급하다.

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참고문헌

[전기차 산업의 성장]

1) 정상필, “전기수소차 확대, 저무는 내연기관산업 지원 대책 마련돼야...”, GREEN ENERGY TIMES, 2020.11.12., http://www.gnetimes.co.kr/news/articleView.html?idxno=60342

2) 최진홍, “더이상 늦출 수 없다...전기차 ‘전성시대’”, 이코노믹리뷰, 2021.03.04., https://www.econovill.com/news/articleView.html?idxno=521863

[전기차와 내연기관차, 그 차이점은?]

1) 다이나솔루션, “전기차와 내연기관차의 구조차이”, 2020.10.14., https://blog.naver.com/dyna7090/222115421498(2021.03.04.)

2) 심차지, 배터리/전기차, “내연기관차와 전기차의 구성차이”, 2020.07.15., https://blog.naver.com/bzombie3/222031357478(2021.03.04.)

3)이성웅, “배터리로 가는 전기차, 내연기관차와 차이점은?”, 뉴스핌, 2016.04.15., http://m.newspim.com/news/view/20160414000259

4)캠시스 CEVO, Catch the Future, “엔진부터 자동차 기어까지, 내연기관차와 전기차의 부품 차이는 뭘까?”, 2018.07.24., https://blog.naver.com/cevo_ev/221325674411(2021.03.04.)

5)현대자동차그룹, HMG 저널, “전기차는 왜 대세가 됐나?”, 2019.06.07., https://news.hmgjournal.com/Group-Story/%EC%A0%84%EA%B8%B0%EC%B0%A8%EB%8A%94-%EC%99%9C-%EB%8C%80%EC%84%B8%EA%B0%80-%EB%90%90%EB%82%98(2021.03.04.)

[내연기관 차 관련 산업의 침체]

1)강주원, 강주원 자동차 홈, "자동차 기관 및 자동차 분류", http://jwkang7.wo.to/pds01/102.htm

2)윤형준, "이 많은 부품들, 70%가 사라집니다", 조선일보, 2019.08.28, https://biz.chosun.com/site/data/html_dir/2019/08/27/2019082703111.html

3)이재은, "전기차 충전하려면 30분 머물 공간 마련해야" 주유소, 복합공간으로 바뀐다", 조선비즈, 20.11.05,  https://biz.chosun.com/site/data/html_dir/2020/11/04/2020110402498.html

4)홍승완, "전기차 확산에 카센터는 웁니다", 아주경제, 2021.02.19,  https://www.ajunews.com/view/20210218174048368https://biz.chosun.com/site/data/html_dir/2020/11/04/2020110402498.html

[변화에 대한 대응]

1)김도훈, 글로벌 금융위기 이후 선진국의 산업정책 연구, 산업연구원, 2015.12.22

2)김종현, 코로나가 몰고 온 일자리 지각변동…비대면·신산업 훨훨, 연합뉴스, 2021.01.13,
 https://www.yna.co.kr/view/AKR20210112151400002

3)김지은, [코로나가 바꾼 산업지형] ① 공유경제 저물고 비대면 뜬다, 오피니언뉴스, 2020.05.18
http://www.opinionnews.co.kr/news/articleView.html?idxno=33837

4)디지털기술 발전에 따른 영화 부가시장의 다변화, 현대영화연구 Volume 10, Issue3, p207~237, 2014.11
http://oak.go.kr/central/journallist/journaldetail.do?article_seq=19119

5)손효림 외 2 명, SKC“CD-비디오테이프 부문 400여명 감축”, 동아닷컴, 2005.05.13
https://www.donga.com/news/Economy/article/all/20050513/8189026/1

6)한국자동차연구원, 기업마당-지원사업조회, “2020년 2차 자동차부품기업 혁신지원 사업 사업화 지원 공고”, http://www.bizinfo.go.kr/see/seea/selectSEEA140Detail.do?menuId=80001001001&pblancId=PBLN_000000000056391