트램, 자연의 친구일까 환경 파괴범일까?

트램, 자연의 친구일까 환경 파괴범일까?

대학생신재생에너지기자단 23기 김태현

 

[사라진 노면 전차의 부활]

1899년, 우리나라 최초의 전차가 개통하였다. 이 전차를 타보기 위해 지방에서 올라오는 사람들도 많았을 정도로 전차는 전국적으로 화제가 됐었다. 이처럼 전차에 타고 가는 것은 다른 곳으로 이동하면서도 낭만까지 챙길 수 있었다. 그러나, 물가 상승에도 불구하고 전차 요금은 동결되었고, 차량 노후화로 노면 전차 운영 기업들이 더 이상 운영하기 어려워지면서 1968년 11월 30일을 끝으로 우리나라의 전차는 막을 내렸다. 그런데, 이 전차가 57년 만에 부활한다. 위례선 전철이 노면 전차(트램)의 형식으로 현재 착공 단계를 밟고 있으며, 2025년 9월 개통을 앞둔 것이다.

[트램과 위례선]

트램이란, 일반 도로 위에 레일을 깔아 전철이나 전차 등이 이 레일을 통해 이동하는 형식의 교통수단을 의미한다. 길 위를 다니는 버스보다 일반적으로 수송 인원이 많다는 이점이 있고, 기존 도로를 그대로 이용하기 때문에 공사비가 저렴하기도 하다. 또한, 온실가스를 배출하지 않는 전기를 사용하기 때문에 환경 파괴도 막을 수 있다는 장점이 있다.

[자료 1. 57년 만의 부활을 앞두고 있는 트램]

출처 : 에너지경제

이번에 개통한 트램은 위례선으로, 노선은 아래 사진과 같다. 이 노선은 서울 송파구의 마천역을 시작으로 위례호수공원, 위례신도시의 중심지인 위례중앙광장을 지나 창곡천을 따라 복정역까지 향하는 노선이다. 앞서 언급한 본선과 더불어 창곡천에서 위례신도시를 따라 남위례역까지 가는 3개 역으로 구성된 지선도 운영할 예정이다.

아래 사진에서 기존 다른 노선을 운영하는 마천역(101번 역), 남위례역(110번 역), 복정역(112번 역)을 제외한 나머지 역은 지난 6월 21일부터 7월 4일까지 역명 조사를 위한 주민 설문 조사를 실시하였으며, 현재 아직 역명이 확정되지 않은 상태이다. 환승역은 앞서 언급한 세 역과 함께 위례선 본선과 지선의 환승역인 108번 역이 있다. 또한, 107번 역은 추후 2028년 개통을 목표로 하는 위례신사선 경전철이 운영된다면 위례선과 위례신사선의 환승역이 될 예정이다.

[자료 2. 위례선 노선도]

출처 : 인더뉴스

위례선 트램은 1대당 5칸의 객차로 구성되어 있지만, 한 칸 당 사람들이 탈 수 있는 최대 인원수는 경전철인 우이신설선과 신림선보다 적은 52명이다. 하지만, 최대 정원인 260명은 버스 4대가 태울 수 있는 인원에 달하기 때문에 위례신도시의 교통난 해소 및 접근성 향상에 도움이 될 것으로 예상한다. 배차 간격은 본선의 경우 출퇴근 시간대 5분 및 평시간대 10분, 지선은 출퇴근 시간대 10분 평시간대 15분 간격으로 운행할 예정이다.

[위례선의 목적과 친환경성]

기존 위례신도시의 수용 가능 인구는 42,910명이었다. 기존에 이 인원이 위례신도시 내부를 자유자재로 다니기 위해서는 도시의 남북을 가로지르는 교통수단이 없어 도보로 이동해야만 했다. 또한, 현재 위례신도시 내부의 유일한 전철역은 8호선이며, 남위례역은 위례신도시 아래 외부 지역에 있다. 따라서 위례중앙광장을 포함한 위례신도시의 중심부에 거주하는 사람들은 이를 이용하기 위해 도보로 많은 거리를 이동해야만 했다. 위례선은 위례신도시 마천, 복정, 남위례역을 제외한 모든 역이 위례신도시 내부에 있어 위례신도시 내부에서 이동하기 편리하다. 심지어 이 중 현재 8호선 남위례역은 위례신도시 안에 있지는 않지만, 위례선 남위례역은 위례신도시 내부에 위치하는 것을 계획하고 있어 위례신도시 거주자들에게 더 편리함을 제공할 수 있다. 위례호수공원과 창곡천 구간은 도보, 자동차 및 기존 대중교통 모두 이동하기 불편해 위례신도시 내부 이동에 많은 제약을 제공했는데 위례선이 개통된다면 다리를 통해 이 구간을 빠르게 지나갈 수 있어 이러한 제약이 없어진다.

위례 트램 착공식이 일어난 날에 보도한 서울시의 한 자료에 의하면 위례트램은 무공해 친환경 교통수단이라고 한다. 전선을 설치해 전기를 공급하는 전철과 다르게 위례 트램은 배터리를 사용하여 전력을 공급하기 때문이다. 전선이 따로 필요 없어 안전, 환경, 도시 경관 적으로 일반 전철보다 우위를 지닌다. 또한, 지상에서 길을 따라다니면서도 자동차와 달리 온실가스를 배출하지 않아 친환경적이고 이로 인한 심미적인 악영향도 존재하지 않는다.

[자료 3. 위례선 착공식 현장]

출처 : 이뉴스투데이

그러나, 트램은 열차가 도로 위에서 이동하기 때문에 기존에 존재하는 건물이나 도로, 나무 등을 파괴하고 선로를 만들 수도 있어 환경 파괴의 우려가 있기도 하다. 그렇다면, 위례선은 선로 설치 및 개통을 위해 환경을 얼마나 많이 파괴하였을까? 이를 확인하기 위해 실제로 위례선 개통 시 놓일 선로를 따라가며 공사 도중의 환경 파괴를 조사하였다.

[위례신도시 상부의 위례선]

첫 번째는 마천역 및 차량기지 구간이다. 시작 지점부터 다음과 같이 바리케이드가 처져 있다. 바리케이드가 설치된 이 도로는 2020년 기존 설치된 인도를 제거하고 만들어진 도로라는 점에서 환경 및 비용적 측면의 문제점이 존재할 수 있지만, 이 과정은 기존 2차선 도로를 4차선 도로로 확장하며 이루어진 공사이기에 이를 최소화했다고 볼 수 있다.

[자료 4. 바리케이드가 쳐져 있는 마천역 인근의 모습]

출처 : Ⓒ 23기 김태현

마천역에서 다음 역을 향해 선로를 따라가 보면 차량기지 건설 현장을 볼 수 있었다. 서울시에 따르면 차량기지는 전면 지하화하고, 위에 위례호수공원 활력공원을 지을 예정이라고 하였다. 이를 통해 서울시는 인근 주민에 심미적 가치 및 휴식 공간을 제공해 줄 것으로 밝혔다. 이 기지 및 공원은 원래 낡은 판잣집들이 모여 있는 곳이었으며, 이를 재개발하고 기지를 건설하였다. 이를 통해 앞선 마천역 부근과 같이 환경 오염 자체는 일으키지만 어쩔 수 없는 환경오염이라는 점과 환경오염의 영향을 최소화했다는 점에서 서울시가 환경을 생각하며 위례선을 구상했음을 알 수 있었다.

두 번째 역부터 네 번째 역까지의 선로는 아래의 왼쪽 사진과 같이 나무가 섞여 있는 풀밭을 선로로 사용할 예정이다. 다만, 풀밭이 서로 다른 두 인도 사이에 위치해 있는 것으로 보아 이곳의 풀은 잡초로 보인다. 잡초는 농작물의 성장을 방해하지만, 이 도로 위에는 성장하고 있는 농작물이 없으며, 잡초를 파괴할 시 생태계 파괴의 가능성이 크지는 않다. 하지만, 이를 파괴하고 선로를 건설할 경우 토양의 안정성이 떨어질 수 있다. 이는 사람들의 안전과도 연관되므로 토양을 안정화할 수 있는 기술이 별도로 필요하다. 추가로, 최근 잡초는 바이오매스 연료, 건강기능식품의 원료 등 유용하게 쓰이기 위한 연구가 진행되고 있다. 이와 더불어 잡초를 통한 유전자 연구까지 진행 중이기 때문에 잡초를 그냥 버리는 것이 아니라 이롭게 쓰기 위한 연구를 위해 이용할 수 있는 조치가 이루어진다면 환경 측면으로 더 이로울 것이다. 선로를 따라가다 보니 세 번째 역이 지어질 곳에서 아래의 오른쪽 사진과 같이 포를 통해 풀을 따로 모아 놓은 공간이 있음을 확인할 수 있었다. 위례선 담당 기업은 이렇게 모은 풀을 버리지 않고 이롭게 사용할 수 있어야 한다.

[자료 5. 두 번째 역과 네 번째 역 사이의 선로의 모습]

출처 : Ⓒ 23기 김태현

위례호수공원으로 가는 길에서 환경 파괴가 의심되는 지역이 있었다. 바로 네 번째 역 주변의 덕수고등학교 부근과 위례호수공원 진입로 사이 구간이다. 이 구간의 선로는 다음과 같이 개략적인 모양이 잡혀 있었다. 그런데, 선로 주변부를 보면 잔디밭에 나무가 곳곳에 심겨 있는 것을 볼 수 있었다. 기존 잔디밭 및 나무가 심겨 있는 지역에 선로 설치를 위해 이를 파괴하고 선로를 설치하였다는 것을 예상할 수 있었다. 일반 전철의 철로 및 선로를 건설할 때 수반할 수밖에 없는 환경 파괴이지만, 기존 도로에 선로를 건설하는 트램의 특성을 반영하면 당연하지만은 않은 환경 파괴다.

[자료 6. 위례선 선로의 개략적인 틀]

출처 : Ⓒ 23기 김태현

가장 인상적인 구간은 위례호수공원 구간이었다. 위례호수공원은 장치천의 일부 공간을 공원화한 호수공원이다. 그런데 위례호수공원의 하천 구간에 물이 전부 빠져 있음을 확인할 수 있었다. 그 구간에는 약 1m 높이의 풀이 무성한 상태로 자라 있을 뿐, 물은 일절 볼 수 없었다. 노면 전차가 하천 구간을 건너도록 하기 위해 별도의 교량을 건설해야 했으며, 이와 관련된 근로자들의 안전을 위해 물을 전부 뺀 것으로 보인다. 그러나, 장지천에서 유일하게 물이 고여 있는 구간인 위례호수공원의 물을 전부 뺀다면 장지천 생태계에 큰 교란을 줄 수밖에 없다.

[자료 7. 물을 다 빼내버린 위례호수공원]

출처 : Ⓒ 23기 김태현

기존, 서울시는 2022년 7월 위례호수공원을 일부 개방을 결정하였다. 이를 통해 도보로 위례호수공원을 횡단할 수 있어 사람들에게 편의를 제공했다. 그러나, 위례호수공원의 물은 2016년 9월을 이후로 7년 동안 보이지 않고 있다. 효율적인 건설을 통해 생태계가 파괴된 기간이 길어지기 전에 교량 건설에 더 중점을 두어 위례호수공원 개방과 함께 호수공원에 물이 들어왔어야 했다. 하루빨리 교량 건설을 완공하여 호수공원의 생태계가 돌아오기를 바란다.

[위례신도시 하부의 위례선]

위례호수공원을 건너면 위례신도시의 중심가로 이어지는데, 이 중심가는 위례선 트램을 염두에 두고 조성되었음이 곳곳에 보인다. 자료 2의 105~108번 역이 이 중심가 내부에 있는데, 중심가를 살펴보면 아래 사진과 같이 양측 인도 사이에 위치한 잔디밭 및 비포장도로가 있는 것을 확인할 수 있다. 해당 잔디 및 비포장도로가 트램이 지나가게 될 선로이다. 위례신도시 중심부는 애초에 지어질 때부터 이러한 구조였으며, 트램이 지나갈 선로를 도시 건설 계획에 구상했음을 알 수 있다. 이처럼 위례신도시 중심부는 기존 도로를 일절 파괴하지 않고 그대로 이용하며 트램이 지나가는 형태기 때문에 환경을 일절 훼손하지 않으며, 이는 친환경을 강조한 서울시의 취지에도 들어맞는다. 또한, 위례 트램이 관통할 커다란 터널형 조형물도 확인할 수 있었다. 이 지점은 승강장이 들어설 곳은 아니며, 단순히 사람들에게 열차가 지나갈 때 심미적으로 이점을 주고자 기획한 것으로 보인다.

[자료 8. 위례신도시 중심부 내의 트램]

출처 : Ⓒ 23기 김태현

위례신도시의 중심부에는 총 세 군데의 교차로가 있었다. 그중 두 군데는 두 도로의 교차점을 기준으로 선로가 지나가지 않는 도로는 자동차가 지나갈 수 있는 도로였다. 이 도로는 현재 횡단보도가 설치되어 있으며. 초록색 불이 켜져 있는 시간이 15초 내외로 너무 짧다는 문제점이 있다. 트램 개통 이후에는 신호 시간을 늘려 트램과 보행자에게 우선도를 부여하는 것이 필요하다. 나머지 하나의 교차로는 위례선 트램과 2028년 개통을 목표로 하는 위례신사선 경전철이 지나가는 길의 교차로이다. 이 구간에서는 선로가 놓일 자리에 다음과 같이 페인트칠이 된 모습을 확인할 수 있었고, 지하로 지나갈 위례신사선 경전철과의 환승 통로 관련 공사를 진행하고 있었다.

[자료 9. 창곡천을 횡단하는 트램 지선의 다리]

출처 : Ⓒ 23기 김태현

위례신도시 중심부의 최하부인 자료 2의 108번 역에서는 남위례역으로 향하는 지선과 복정역으로 향하는 본선의 두 갈래로 선로가 갈리게 된다. 지선은 이미 설치된 아래 사진의 다리를 지나 창곡천을 건너 위례신도시를 따라 남위례역으로 향하는 노선이다. 교량은 이미 건설되었으며, 위례호수공원과는 다르게 교량 주위의 창곡천 구간은 물을 전혀 빼내지 않고 교량을 건설함으로써 생태계를 일절 교란시키지 않았다. 지금까지 한시도 빠짐없이 물이 흐르고 있어 매우 친환경적으로 다리를 건설하였다. 지선이 지나는 길은 위례신도시 중심부와 마찬가지로 양옆에 위치한 인도 사이에 비포장도로 및 잔디밭이 자리 잡고 있고, 이 비포장도로 및 잔디밭을 따라 열차가 지나가기 때문에 신도시 중심부와 마찬가지로 환경을 일절 파괴하지 않는다.

지선은 본선의 위례신도시 중심부와 거의 차이가 없다. 하지만, 자료 2 108번 역 이후의 본선은 조금 다른 구간을 지나게 된다. 일단 지선과 달리 창곡천을 건너지 않고 아래 사진에서 오른쪽 길로 향한다. 그러나, 이 길은 잔디밭에 다양한 종류의 꽃이 피어 있어 생물 다양성을 훼손할 수 있다. 위례신도시 중심부 이전 구간과 마찬가지로 기존 도로를 그대로 이용하는 트램의 특성을 살리지 못한 환경을 파괴하는 선로 설치라고 할 수 있다.

꽃이 피어 있는 잔디밭을 따라가다 보면 아래 사진과 같이 다리를 지나는 것을 확인할 수 있었다. 이 다리는 위례서로로, 선로부터 위례서로까지의 높이가 너무 낮아 트램이 지나가기 위해서는 땅을 파거나 트램의 선로를 다리 옆으로 틀어 지나가야 한다. 두 방법 모두 땅을 파거나 선로 길이가 늘어날 수밖에 없으므로 효율적인 방법은 아니다.

[자료 10. 창곡천 구간의 위례선 본선의 모습]

출처 : Ⓒ 23기 김태현

다리를 지나간 후에는 창곡천을 따라 이동한 후 자료 2의 109번 역에 도달한다. 이 역 주변은 한국토지주택공사 위례사업단을 제외하고는 건물을 찾아볼 수 없어 매우 적은 수요가 예상된다. 이 역을 지나면 헌릉로를 따라 복정역으로 향하게 되며 위례선은 종점에 도달한다. 그러나, 앞서 언급한 다리인 위례서로부터 복정역까지의 계획된 선로는 현재 풀과 나무로 빼곡히 덮여 있으며, 이는 선로 설치 시 이를 모두 파괴해야 함을 의미한다. 이 구간은 약 1km에 달하는 구간이다. 이 구간의 나무와 풀이 모두 파괴되는 것이다. 또한, 109번 역을 설치하기 위해 추가적인 수목 파괴가 예상된다. 일부 구역에만 식물이 존재하던 이전 환경 파괴를 일으키는 구간과 달리, 이 구간은 모든 구역에 있는 수목을 파괴하는 것이기 때문에 가장 환경 파괴적인 구간이다.

 

[위례선의 친환경적인 개통과 운영을 바라며]

종합적으로, 위례선은 환경 파괴와 환경 친화가 섞여 있는 노선이라고 볼 수 있다. 배터리로 운영하는 노선이라는 점과 온실가스를 배출하지 않는다는 점은 위례 트램이 환경친화적 교통수단이라고 인정받을 만하다. 또한, 위례신도시의 중심지 구간은 트램을 염두에 두고 조성한 만큼 환경 파괴를 거의 찾아볼 수 없었다. 그러나 위례신도시 중심지 이외의 구간은 환경 파괴를 쉽게 찾아볼 수 있었고, 대부분 수목 파괴 및 생태계 교란의 방식으로 발생하였다. 공사 자체가 환경 파괴를 의미하므로 환경친화적인 트램 노선 조성은 일반적으로 트램 착공의 경제성을 수반함을 알 수 있었다.

이제 57년 만에 트램이 부활하기까지 2년밖에 남지 않았다. 다른 전철 노선과 같이 반복적인 개통 연기를 겪은 노선이지만, 그럴수록 생태계 복구는 늦어지고 환경적인 악영향은 더 커진다. 담당 기업의 경제적 손실 및 부담 역시 개통이 연기될수록 더 불어나게 된다. 환경, 지역 사회, 담당 기업 모두를 위해서라도 더 이상의 개통 연기 없이 2025년 개통이 이루어지고, 남은 착공은 가장 친환경적인 방법으로 진행할 수 있기를 바란다.

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2. "전기차, 한파에는 방전차?", 21기 박도원, https://renewableenergyfollowers.tistory.com/3903

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참고문헌

[사라진 노면 전차의 부활]

1) 김기령, "서울시 위례선 트램 차량 디자인 확정···2025년 9월 개통", 에너지경제,  2022.12.27, https://www.ekn.kr/web/view.php?key=20221227010006000

2) 서울특별시 도시철도국 - 도시철도설계부, 서울특별시, "위례선(트램) 본공사 착공···57년만에 트램 부활", 2022.12.08, https://news.seoul.go.kr/citybuild/archives/518569

[위례선의 목적과 친환경성]

1) 김종찬, “인구 3만인데 공공체육시설 '제로'… 하남 위례신도시 '스포츠 불모지' 전락”, 경인일보, 2023.02.23, http://www.kyeongin.com/main/view.php?key=20230223010004685

[위례신도시 상부의 위례선]

1) 윤세권, “축구장 28배 크기 ‘위례호수공원’ 7월 1단계 개방된다”, 송파타임즈, 2022.02.24, http://www.songpatimes.com/news/articleView.html?idxno=318445