정책으로 알아보는 한국 수소 연대기

정책으로 알아보는 한국 수소 연대기

대학생신재생에너지기자단 21기 한세민, 24기 이지혜, 25기 남궁성, 25기 이예영

 

[수소경제 실현의 중요성]

수소경제를 실현하기 위해 SK E&S, 현대, 두산에너빌리티, 한국수자원공사를 비롯한 다양한 기업들이 관련 기술을 개발하고 연구중이다. 수소경제의 실현이 중요한 이유 중 하나는 수소의 높은 효율성이다. 수소는 석유에 비해 3배의 열량을 가진다. 그리고 청정에너지여서 온실가스를 포함한 환경오염 물질의 발생이 없다. 또 다른 이유는 에너지 저장으로써의 기능에 있다. 신재생에너지는 발전 후 저장이 되지 않는다. 이것은 태양광에너지의 경우에는 덕 커브 현상을 일으키며 전기를 생산하지 않는 것이 더 효율적인 모순적 결과를 유발한다. 덕 커브 현상은 전력 수요가 해가 떠 있는 낮에는 적다가 밤이 되면 급증하는 현상을 일컫는다. 이것이 문제인 이유는 낮에 많이 생산해놓은 전기를 저장한 후 밤에 사용하는 것이 불가능하기 때문이다. 발전소들은 잉여전기를 처리하기 위해 양수발전을 돌리며 전기를 소모해버리는 비효율적 방식을 택하다가 최근에는 ESS기술을 이용하고 있다. 그러나 이 기술도 화재위험 등에 의해 아직 완벽하지 않다. 

[자료1. 덕커브 현상 그래프]  

출처: 위키백과  

때문에 높은 효율성 및 신재생에너지 저장 가능성이라는 장점으로 인해 수소경제의 실현은 매우 중요하다.  다행히 2019년 1월에 발표된 수소경제 활성화 로드맵을 기점으로 다양한 규제 및 정책이 떠오르며 수소산업을 뒷받침하고 있다. 법 및 규제가 중요한 이유는 수소산업이 신산업이기 때문이다. 신산업은 인프라 구축, 기술개발, 상용화 등 할 일이 매우 많다. 의외로 상용화에 걸림돌이 많은 편인데, 최근에 석탄재를 재활용하여 폐수 수처리제로 활용하려는 노력이 있었으나 매립 폐기물을 재활용하려면 환경성 평가를 거쳐야 한다는 문제 때문에 상용화가 반년 이상 지연됐었다. 이렇듯 규제 및 법이 환경 관련 신산업에 미치는 영향력은 매우 크다. 

현재 신재생에너지가 우리의 일상에서 보편적으로 많이 쓰이는 분야는 운송분야다. 수소의 가장 많은 활용처는 석유정제(전체의 55%)이지만 운송분야에 쓰이려는 노력이 최근 많이 이뤄지고 있다. 수소연료전지를 활용한 버스, 수소엔진차 등 수소차가 개발되는 시장 현황을 통해 이를 알 수 있다. 수소를 연료로 쓰기 위해서는 저장방식이 중요한데, 기체 저장 기술은 부피당 효율이 안 좋아 액체저장방식 연구가 활발히 이뤄지고 있다. 실제로 SK E&S는 친환경 수소버스로의 전환에 속도를 내고 있으며, 지난 5월 8일 인천에 연간 3만 톤의 액화수소를 생산할 수 있는 플랜트를 건설했다. 

[자료2. SK E&S 인천 액화수소 플랜트에서 액화수소를 운송하는 모습]  

출처: 한국일보

액화수소 저장뿐 아니라 암모니아 저장, LOHC저장과 같이 다양한 수소 저장기술들이 연구되고 있다. 해당 기술들이 활발하게 연구될 수 있는 것도 그 근간에 정책의 뒷받침이 있기 때문이다. 본론에서 수소연료전지를 비롯한 수소경제 실현화를 위한 정책 및 규제들을 살펴보고, 수소경제 이행계획이 현실적인지 분석해 보자. 또한 우리나라는 해외의 영향을 직간접적으로 많이 받을 수밖에 없기에 해외 정책이 국내 제도에 미칠 영향력에 대한 우리의 견해를 함께 남겨보려 한다.

 

[수소경제 활성화 로드맵 수립 경과 및 의미]

수소경제 활성화 로드맵은 수소경제’가 ‘혁신성장 전략투자 방향’에서 3대 전략 투자 분야로 선정된 이후 2019년 1월 수립된 로드맵이다. 그렇다면 한국은 왜 수소에 주력하게 된 것일까? 한국은 수소 공급에 필요한 석유화학 및 플랜트 산업 기반과 경험이 풍부하여 설비증설, 공전전환 등을 통한 대규모 부생수소 공급이 가능하다. 이에 더해 발달된 LNG 공급망을 활용할 경우 추가적인 인프라 투자 없이도, 전국 단위의 수소 생산 및 공급체계 구축이 가능하다. 또한 수소차, 연료전지 산업에서도 세계적 수준의 기술력을 보유하고 있다. 그러나 아직 수요 및 보급이 부족한 실정이며, 특정 부문에서는 조속한 기술 경쟁력 제고가 필요하다. 또한 종합적인 수소경제 활성화 전략과 법적 지원 기반이 부족하다는 점을 반영하여 한국 정부는 수소경제 활성화 로드맵을 발표하게 되었다. 이처럼 수소차·연료전지 등 수소 활용분야의 세계적 기술력 기 확보, 부생수소 등 수소 생산과 산업기반 경험 보유, 완비된 LNG 망 등을 활용한 원활한 수소 공급 가능성 등 한국이 가지고 있는 잠재력과 가능성을 살려 제작된 수소경제 활성화 로드맵은 2040년까지 수소경제 활성화를 위한 큰 정책 방향성과 목표 및 추진전략 등을 담고 있다. 수소경제 활성화 로드맵은 수소차와 연료전지를 양대 축으로 “세계 최고 수준의 수소경제 선도국가로 도약”하는 것을 비전으로 삼는다.

 

[수소경제 활성화 로드맵 달성률 분석]

(1) 수소 모빌리티 : 수소차 620만대 생산 및 수소충전소 1,200개소 구축

수소경제 활성화 로드맵에 따르면, 한국은 2018년 1.8천대였던 수소승용차 보급을 2022년 8.1만 대(내수 6.5만 대), 2040년 620만  대(내수 290만 대)로 확대할 것이라 밝혔다. 이때 2025년까지 연 10만대의 상업적 양산체계를 구축하여 수소차 가격을 내연기관차 수준으로 낮추고, 2022년까지 핵심부품 국산화율 100% 달성을 내세웠다. 수소버스의 경우 공공부문 버스를 수소버스로 전환하여 2019년 35대에서 2022년 2,000대, 2040년 4만 대로 확대할 것이라 밝혔다. 이 밖에도 시범사업을 통해 수소택시, 수소트럭의 민간 영역 확대를 목표로 삼았다.

동시에 한국은 2018년 14개소였던 수소충전소를 2022년 310개소, 2040년 1,200개소로 확대할 것이라 밝혔다. 이 과정에서 초기에는 충전소 유형별로 차등화되는 설치 및 운영보조금을 지급하여 충전소의 자립화를 지원하고, 도심지·고속도로 휴게소 등 교통망 거점 및 버스, 택시 차고지 등에 수소충전소를 구축할 것이라 밝혔다. 이후 충분한 수소전기차 보급이 달성되면, 민간 주도로 전환 시장자율형 충전소를 확대하고, 기존 LPG·CNG 충전소를 수소충전이 가능한 융복합 충전소로 전환할 것이라 밝혔다. 이 밖에도 규제샌드박스를 활용하여 도심지, 공공청사 등 주요 도심 거점에 충전소 구축을 추진할 예정이라 밝혔다. 

그렇다면 수소경제 활성화 로드맵 목표와 실제 보급률은 어떤 차이를 보일까? 2024년 4월 기준 국내에 등록된 수소승용차는 34,383대 등록되었으며, 2024년 1월 기준 수소버스는 670여 대 보급되었다. 또한 수소충전소는 2024년 4월을 기준으로 전국 300개소가 구축되어 있다. 따라서 수소승용차, 수소버스, 수소충전소 모두 수소경제 활성화 로드맵에서 수립한 목표치를 달성하지 못했다고 볼 수 있다. 수소승용차의 경우, 차량 구매 시 보조금 지원 등의 혜택을 제공하고 있으나 전년 동기대비 판매량이 반토막 이상 급락하여 감소세를 보이고 있다. 이에 대해 전문가들은 국내 소비자의 수소차 선택지가 한정돼 있으며, 수소차 충전 비용 상승, 불량 수소 사고, 수소 충전 인프라 부족 등으로 인해 친환경차 시장에서 수소차가 갖는 경쟁력이 떨어지기 때문이라는 분석을 내놓았다. 수소버스의 경우에도 실보급률과 본예산 보급계획 물량 대비 보급률이 낮은 수치를 보이고 있으나 환경부는 2024년도 수소버스 보급물량을 2배 이상 확대 편성하였는데, 이에 대해 수소버스 집행 실적 부진이 지속될 우려가 커진 만큼 정확한 물량 및 예산 집행에 대한 검토가 면밀히 필요하다는 우려의 목소리가 나오고 있다. 수소충전소의 경우, 정부의 지원금 정책에도 불구하고 영업 손실을 겪고 있다. 이처럼 수익성이 없으니 수소충전소 보급 속도가 느려졌고, 이에 수소차 보급률도 떨어지는 악순환이 반복되고 있다는 분석이 나온다. 따라서 수소충전업계는 판매요금의 현실화 또는 수소 매입가격 지원이 필요하다고 입을 모으는 실정이다.

 

(2) 에너지 분야 : 연료전지 발전용 15GW, 가정·건물용 2.1GW 보급

수소경제 활성화 로드맵에 따르면, 한국은 2018년 307.6MW였던 발전용 연료전지를 2022년 1.5GW(내수 1GW), 2040년까지 15GW(내수 8GW)로 보급 확대하겠다는 계획을 발표했다. 특히 2019년 연료전지 전용 LNG 요금제 신설과 REC 가중치 유지를 통해 투자 불확실성을 제거하겠다 밝혔다. 또한 2022년까지 국내 1GW 보급으로 규모의 경제를 달성하고, 2025년까지 중소형 LNG 발전과 대등한 수준으로 발전단가를 하락시켜 중장기적으로 설치비 65%, 발전단가 50% 수준으로 하락시키겠다 밝혔다. 가정·건물용 연료전지의 경우, 2018년 5MW에서 2022년 50MW, 2040년  2.1GW로 보급 확대하겠다 밝혔다. 이때 설치장소와 사용유형을 고려하여 다양한 모델을 출시하고, 공공기관, 민간 신축 건물에 연료전지 의무화를 검토하겠다는 계획을 내놓았다. 2030년 이후에는 대규모 발전이 용이한 수소가스터빈 기술개발 및 실증을 통해 상용화를 달성하겠다 밝혔다. 

그렇다면 수소경제 활성화 로드맵 목표와 실제 보급률은 어떤 차이를 보일까? 2023년 국내 발전용 연료전지 설치량은 총 1,036MW로, 이는 세계 최초로 1GW를 넘어선 유의미한 결과이다. 건물용 연료전지 설치 용량은 2022년 기준 29.1MW(1,253개소)로, 꾸준히 증가 추세지만, 보급 확대가 쉽지는 않은 상황이다. 이처럼 건물용 연료전지가 활성화되지 못하는 원인으로는 높은 제품 가격, 전력계통과의 연계성 부재, 비싼 연료비와 높은 전력생산 단가가 꼽힌다. 연료전지 전용 요금제는 2019년 신설되어 일반 도시가스보다 저렴한 가격에 연료를 공급해 경제성을 높이고 있다. 연료전지 REC의 경우, 수소 부문의 적용을 장려하기 위해 기존 RPS 제도에서 수소 및 수소화합물을 연료로 생산된 전기만을 분리해 낸 CHPS(청정수소발전의무화제도) 제도가 신설됐다. 이에 따라 연료전지 맞춤형 시장이 만들어졌으나, 이와 같은 정책이 연료전지 시장 확대를 위한 단기적 대안에 그칠 수 있다는 의견 또한 존재한다. CHPS 입찰을 거쳐 설비가 신규 건설되기 때문에 전에 비해 수요 확대가 한정적일 수 있기 때문이다.

 

(3) 수소 생산: 그린수소 확대로 공급량 526만톤/yr, 가격 3,000원/kg 달성

수소경제 활성화 로드맵에 따르면, 한국은 부생수소와 추출수소를 초기 수소경제 이행의 핵심 공급원으로 활용하겠다는 포부를 밝혔다. 자세히는 추가로 공급 가능한 약 5만 톤의 부생수소(수소차 25대 분량)를 수소경제 사회 준비물량으로 활용하겠다는 계획이다. 또한 천연가스 공급망에 대규모, 거점형 수소생산기지를 설치하고 수요처 인근에 중,소규모 수소생산기지 구축을 확대하겠다고도 했다. 특히 수소추출기 국산화 및 효율향상 기술개발을 추진하고, 바이오매스 활용 등을 통한 수소생산방식 다양화에 대한 부분도 언급했다

또한 수전해, 해외생산 수소 활용 등을 통해 그린수소 산유국으로 도약하고자 하는 포부를 밝혔다. 수전해 부분에서, 2022년까지 MW급 재생에너지 연계 수전해 기술을 확보하고, 대규모 태양광, 풍력 발전과 연계하여 수소 대량생산을 추진한다는 계획이다. 또한 해외생산 부분에서는, 해외생산 거점 구축 및 수소 생산과 수입을 통해 안정적인 수소 수급가 가격 안정, 온실가스 감축, 연관산업 육성 등의 계획도 있다. 마지막으로 수소 생산량을 2018년에 13만톤에서 2040년 526만톤으로 확대하고 대량 안정적 공급으로 수소 가격을 3000원/kg으로 하락 유도하겠다고 밝혔다. 

그렇다면, 실제와의 차이를 알아보자. 22년 기준, 산업통상자원부가 발표한 국내 수소 생산량에 따르면 부생수소가 136만톤, 추출수소는 73만톤을 달성하였다. 추가 공급을 위한 5만톤의 부생수소를 위해서는, 충분한 양으로 볼 수 있다. 또한 91개의 수소전문기업들이 생기고, 많은 기업들이 수소 사업에 뛰어든 만큼, 여러 계획들이 성공적인 발걸음을 보이고 있다. 가장 먼저 수소추출기 국산화에 대한 부분은 제이엔케이히터(주)가 국내 최초로 수소추출기를 자체 개발하고 설치하며 달성됐다. 다음으로 수소생산기지 부분은, 현대건설의 부안 수소생산기지, SK E&S와 한국중부발전의 보령 블루수소 생산기지 등 활발한 도전들이 이어지고 있다.

수전해 부분에서는, 지속적으로 수전해 기술개발 및 실증사업이 이루어지고 있다. 1MW급(울산), 2MW급(동해), 3MW급(제주행원) 등의 소규모 수전해 실증사업들이 단계적으로 추진돼 왔다. 그리고 2022년 10MW급의 대규모 그린수소 생산 실증이 산업부 주관으로 진행되고 있다. 또한 여러 기업들이 그린수소에 대한 중요성을 인식하여, 대규모 태양광이나 풍력, 원전을 통한 수소 생산에 힘을 쓰고 있다. 현재 수소생산량은 22년 기준 209만톤으로 40년까지의 목표량 512만톤을 위해 열심히 달려가는 중이다. 수소가는 평균 9,864원으로 40년까지의 목표금액 3,000원에는 아직 많이 부족한 상황이다. 

 

(4) 저장/운송: 안정적이고 경제성 있는 수소유통체계 확립

수소경제활성화 로드맵에 따르면, 안정적이고 경제성 있는 수소유통체계를 확립하는 것을 큰 목표로 삼았다. 자세히는 고압기체, 액체, 액상, 고체 등 저장방식을 다양화하고 효율화하며 규제를 완화하고 안전성과 경제성이 우수한 수소 액화,액상 저장기술을 개발한다고 밝혔다. 또한 수소 수요 증가에 맞춰 튜브트레일러 경량화를 통해 운송비를 절감하고, 장기적으로 전국을 연결하는 수소 주배관을 건설한다는 계획도 있다. 단기로는 민간주도로 수소 수요가 많은 곳에 파이프라인을 건설하고, 장기로는 전국 확대하겠다는 계획이다. 

그렇다면, 실제 현황과 비교해보자. 수소튜브트레일러는 수소가스 저장용기가 장착된 차량이다. 국내에서는 엔케이만 진행하던 사업에서, 규제 완화 이후 여러 기업들이 도전하고 있는 분야이다. 일진하이솔루스는 타입4 450bar 튜브트레일러를 처음으로 상용화하면서 기존 트레일러보다 경제성과 활용성이 뛰어난 튜브트레일러 개발에 성공했다. 또한 국내 수소배관 현황을 보면, 수소 수요가 많은 울산광역시가 123,599km의 배관길이를 가짐으로 가장 길고, 충북이 0.2km로 가장 적으며 전국 전체로 257,355km의 배관이 건설되고 있다. 

 

(5) 전주기 안전관리 체계 확립 및 수소산업 생태계 조성

수소경제 활성화 로드맵에 따르면, 안전성을 확보하는 것을 큰 목표로 두고 있다. ‘도시가스’ 수준 이상으로 국민들이 신뢰할 수 있도록 수소 생산, 저장과 운송, 활용 전주기에 걸쳐 확실한 안전관리 체계를 구축한다고 밝혔다. 또한 수소 안전관리 전담 법령을 제정하여 충전소 부품과 시스템 등에 대한 안전기준을 국제기준에 맞게 제정과 개정 한 후 안전성 평가 센터 운영 등을 할 계획이라고 한다. 

수소 안전 가이드북을 보급하고, 수소안전 체험관을 구축해 수소안전에 대한 정확한 정보를 제공하고 국민의 인식을 바꾼다는 목표였다. 또한 기술경쟁력을 제고하고 핵심 인력을 양성하는 계획도 있다. 수소경제 이행을 위한 상세 기술로드맵을 수립하고, 안전관리와 해심기술개발 전문인력을 양성하겠다는 것이다. 또한 법적지원 부분에서도, ‘19년 중 (가칭)수소경제법을 제정’해 전문기업 지원, 규제개선 등을 마련할 것이라 밝혔다. 또한 중소, 중견기업 육성을 통해 수소 생태계 강화, 범부처 수소경제 활성화 추진체계 구축(수소경제 추진위원회 구성)이라는 두가지의 목표도 가지고 있다. 

그렇다면 현재 실황과 비교해보자. 안전에 대한 부분은, 2024년 ‘수소경제 육성 및 수소 안전관리에 관한 법률’이 제정됨에 따라 변화되고 있는 추세이다. 위 법률에서 수소전문 기업의 육성과 지원에 대한 부분이 상세히 나와있다. 위 부분들은, 아직 변화를 위한 발판을 마련하는 단계라고 생각한다. 또 수소경제법은 2020년 1월 9일 국회를 통과했으며, 2021년 2월 5일부터 시행되고 있다. 수소경제 위원회는 정부가 추진하는 수소경제를 아우르는 지휘본부로 2020년 7월 1일 출범하며 계획을 성공적으로 달성했다.

 

[미래 모습]

‘수소경제 활성화 로드맵’을 차질없이 이행하여, 명실상부한 수소경제 선도국가로 도약하는 계획이다. 2040년에는 연간 43조원의 부가가치와, 42만개의 새로운 일자리를 창출하는 혁신성장의 원동력이 될 것을 기대한다고 밝혔다.

지금까지의 행보를 보면, 수소경제 활성화 로드맵을 착실히 이행하며 거기서 파행되는 여러 정책들을 잘 이용하고 있다고 생각한다. 또한 우리나라는 현재 수소 강국으로 불리며 많은 해외 교류를 통해 더욱 발전하고 나아가고 있다. 2024년 보고서에 따르면, 수소 산업은 이번 세기 중간까지 아프리카 국가들에게 1,300만 개의 일자리를 창출할 수 있다고 한다. 우리나라에서도 이와 같은 바람이 불어 수소 분야에 더욱 많은 일자리가 만들어지기를 바란다. 

 

 

[현재 진행형인 수소연료전지 규제 개선]

수소 산업의 경우 각종 규제에 따라 발전이 더딘 상황이었다. 하지만 올해 2월, 수소연료전지의 자유가 확대 되었다. 

연료전지 발전 운영 중 나타난 비효율적인 검사기준 재정비 및 이동형 수소발전기 기준 마련을 검토하고, 해당 검사주기를 조절하는 것을 검토했다. 또 제조 및 충전기준이 부재해 운영이 곤란했던 이동형 수소발전기의 경우 수소 공급 작업의 안전성을 검토한 후 허용 여부를 판단한다는 방침이다.  관련 안전 평가기준을 마련하기 위한 과제를 수용하기도 했으며, 연료전지 발전소 안전관리자 조건 완화 및 대행 범위 확대, 다양한 모빌리티로의 연료전지 활용 확대를 위해 제도‧안전기준을 마련했다. 

수소산업진흥전담기관 수소경제종합정보포털에 따르면, 13개의 개선사항이 수용되었고, 상반기 중으로 1개의 개선사항의 대안이 마련 될 예정이다. 설비 인허가 및 연료전지발전시설을 포함해 설치할 것을 허용하고 기준을 완화하는 규제 개선이 가장 많았고, 계속해서 새로 검토되는 개선 사항 또한 늘어날 것으로 보인다. 이외에도 연료전지 발전 관련 지방세 과세분류체계 명확화 등 신재생에너지에 대한 별도 과세체계를 마련하거나, 분산형 전원 확산을 위한 전기사업법령 개정, 연료전지 검사 및 인증 중복 시험항목 간소화 등 법적 장치와 인증 제도 개선이 요구되고 있고, 부재한 안전기준안 마련이 필요한 것으로 보인다. 특히 기준 규정이나 규제가 부재한 상황의 경우 해당 사례 조사와 신속한 규정 마련이 향후 수소연료전지 사업의 속도에 중요한 역할을 하게 될 것으로 여겨진다. 

 

[주춤하는 신재생에너지와 다시 도약을 꿈꾸는 수소]

우리나라는 2030년까지 40% 탄소감축을 하겠다는 NDC(국가온실가스 감푹목표) 상향안을 발표했으며, 이에 따라 신재생에너지 발전 비중은 30.2%로 확대되어야 한다. 그렇다면, 신재생에너지 R&D 규제와 지원은 목표를 따라가고 있을까? 애석하게도 올해 신재생에너지 R&D 지원 예산은 7877억원으로, 약 4000억원 가량 축소해 크게 삭감 되었다.

특히 신재생에너지 보급 확산과 수출에 있어 반드시 필요한 신재생에너지 표준화 및 인증 사업은 정부에서도 2024년도 국가표준 시행계획에 따라 태양광·풍력 등 탄소중립 에너지 기술 표준화를 추진하겠다고도 발표한 것으로 보아 정부에서도 중요성을 인지하고 있지만, 지원 예산은 80% 가량 삭감한 것이다. 이는 2050년 탄소중립을 목표로 한 에너지 전환 흐름에 역행하는 것이라는 전문가들의 의견이 대다수이다. 탄소중립 달성을 위해 재생에너지 표준화 뿐만 아니라 보급확대 및 R&D 등 전반적인 예산이 다시 확대 되어야 할 것으로 보인다. 

신재생에너지 R&D가 전체적으로 난항을 겪고 있는 가운데, 수소 분야는 R&D 예산이 확대 되며 수소경제를 선도하기 위한 움직임을 보이고 있다. 산업통상자원부는 2023년 28억 원이었던 수소 분야 예산을 2024년 478억 원으로 대폭 확대하고, 공모와 평가절차를 통해 상반기 연구개발 지원과제(신재생에너지핵심기술개발사업) 10개를 확정했다. 수소 생산ㆍ유통분야에서는 ▲차세대 수전해 기술 개발과 ▲원전, 재생에너지 연계 청정수소 생산 기반 기술 ▲관련 청정수소 생산 플랜트 실증사업 추진,　그리고　수소　모빌리티　사용　확산에　대비해 ▲관련 제품의 평가 기술과 안전기준 개발　▲실내 수소충전소 설치 기준 제도화　등의 개발과 사업화를 촉진한다．연료전지　분야의　경우　소음과 열　발생이　적다는　장점을　활용해 민·군이 함께 활용할 수 있는 이동형 수소연료전지 발전기를 개발한다. 

수소산업 활성화를 발목 잡던 안전규제 역시 대폭 축소되었다. 이전까지 고압가스안전관리법(고법) 수소경제 육성 및 수소 안전관리에 관한 법률(수소법) 이중 규제, 안전관리 강화 등으로 여러 산업이 정체 되어 있었던 수소산업에는 희망적인 소식이다. 특히 안전규제가 많아 속도를 내지 못하고 있던 수전해분야를 비롯해 우리나라가 선도하고 있는 수소모빌리티 및 충전소, 국내사례가 없던 액화수소와 암모니아에 대한 규정 마련 및 기존 규제 개선이 이루어지고, 제조 및 저장설비에 관한 안전 기준 규제 완화를 통해 다시 속도를 낼 수 있을 전망이다.  늘어난 R&D 예산, 규제 완화의 상황에 맞게 기술개발과 수소사회의 실현을 위한 정부와 업계의 책임감 있는 노력이 필요하다. 

 

[현재의 수소경제 관련 정책은 현실적인가?]

수소 경제와 관한 정책들에 대해 본론에서 면밀히 살펴봤다. 정책 및 규제는 신재생에너지를 뒷받침할 가장 중요한 요소 중 하나다. R&D 지원 규모에 따라 기술 개발이 결정되고, 개발이 이뤄지면 활성화 정책을 통해 산업에 활용되어야 하기 때문이다. 그렇다면 현재 시행중인 정책들은 수소경제를 현실적으로 뒷받침할 수 있을까? 안타깝게도 모빌리티, 에너지 분야, 수소생산, 저장/운송, 수소 산업 생태계 조성의 5가지 카테고리로 분류하여 정책을 살펴본 결과, 저장/운송 및 수소산업 생태계 카테고리를 제외하면 아직 갈 길이 멀다. 나머지 세 카테고리의 전망을 살펴보자.

먼저 모빌리티에 관해서는 인프라 확충 및 판매 가격 현실화가 필요한데, 전기차와의 경쟁에 의해 많은 난관에 부딪힐 것으로 예상되기에 향후 전망이 그리 아름답지는 않을 것으로 예상된다. 전기차의 비싼 가격 문제를 해결할 수 있으리라고 손꼽히는 방법인 '규모의 경제'가 수소 모빌리티에서도 이뤄져야 할 것으로 보이며, 많은 시간이 소요될 것으로 예상된다.

에너지 분야에 관해서는 CHPS(청정수소발전의무화제도) 제도가 생겨나고 각종 정책들을 통해 가정용 연료전지 사용량을 증대하고자 하지만, 주거 인프라에 변화를 줘야 하기에 그 자체만으로도 많은 시간이 소요될 것이고 수요도 필요하기에 시장 확대가 더 이뤄져야 한다고 판단된다.

수소생산에 관해서는 기업들의 많은 노력이 이뤄지고 있어 상대적으로는 긍정적이지만, 우리나라의 특성상 수소 생산이 절대 원활하지 않기에 생산 방식이 아직까지는 비효율적이며 해외에서 매입해야 하는 경우가 많다. 이로 인해 단가가 목표치(3,000원)에 비해 3배 이상 높은(약 9,000원)인 것을 확인할 수 있었다. 매입 가격에 관해 안정화가 필요해보이며, 더욱 효율적인 수소생산 방식이 꼭 필요하다. 그러나 이를 위해 다양한 기업들이 추출수소 및 부생수소를 생산하기 위해 수전해 및 재생에너지 사용을 비롯해 많은 기술들을 활용하고 있으므로 앞으로의 추이를 기대해도 좋을 것 같다.  

R&D 예산에 관해서는 신재생에너지 예산은 전반적으로 감소한 반면 수소산업은 증가한 것을 확인할 수 있었다. 또한 수소에 관한 안전규제가 완화된 것을 알 수 있었다. 그러므로 수소관련 기술생산을 위한 인프라가 마련되었으므로 관련 업계는 이에 부흥해야 한다. 기술개발과 수소사회의 실현을 위한 정부와 업계의 책임감 있는 노력이 이루어지는지 지켜보자.

 

[해외제도가 국내제도에 미칠 영향]

수소는 자국에서 생산해내는 것이 어렵기에 해외에서 매입해 와야 하는 것을 알 수 있었다. 이런 식으로 국내 정책도 해외 정책에 영향을 받을 수 밖에 없다. 해외의 수요가 어떤 지에 따라 국내 기업들의 생산이 크게 좌우되고, 우리나라의 수출량이 결정되기 때문이다. 그렇다면 해외의 수소경제 활성화 정책은 어떻게 이뤄지고 있는지 간략히 살펴보고 이에 우리나라가 어떻게 대응해야 하는 지 얘기해보자.

바이든 행정부는 수소의 전 밸류체인에서의 개발을 가속화하기 위해 '국가 청정수소 전략 및 로드맵'을 2023년 6월에 발표하고 후속조치를 추진하고 있다. 수소 생산단가 목표는 2026년 2달러/kg에서 2030년에 1달러/kg로 낮추려는 목표를 가지고 있으며, 2035년에는 그린수소의 생산단가가 그레이수소에 비해 감소할 것이라는 전망을 내다보고 있다. 

수소연료전지와 관련해서 캘리포니아주는 배출가스가 제로인 신차만 판매하도록 하는 행정명령을 발표했으며, 2030년까지 탄소 무배출 차량을 68%로 늘리겠다고 발표했고 청정대기법에 따라 각 주는 배출가스 기준을 연방의 기준으로 준수하거나 더 엄격한 기준을 채택해야 한다. 

R&D와 관해서는 미국도 수월한 상황이 아니다. 작년 11월에 SK E&S와 미국의 수소 에너지 전문기업인 플러그파워가 합작법인의 형태로 한국에 수소 기술 R&S 센터 및 수소 핵심설비 생산기지 건설을 위해 1조원의 투자계획을 발표한 점은 긍정적이지만, 궁극적으로 대선의 결과에 따라 R&D 예산 삭감의 정도가 크게 달라질 전망이다.

그렇다면 대한민국은 이러한 국제 정세에서 수소경제 활성화를 위해 어떤 노력을 해야 할까? 위에서 말했듯이 우리나라는 수소 생산, 유통을 비롯한 업스트림 인프라가 매우 부족하다. 따라서 기술 개발을 지속함과 동시에 비용 절감을 위한 규모의 경제를 노릴 필요가 있다고 보인다. 관행적인 성격의 보조금 지원은 중단하고 차세대 기술의 R&D 지원에 투자하는 방향으로 정책의 기조가 바뀌고 있음을 인지하고 이에 맞춰 움직일 필요가 있다고 보인다. 눈에 보이는 성과를 위해 관행적으로 정책을 시행할 경우, 자칫 잘못하면 그린워싱이 될 수 있다는 점을 업계는 항상 명심해야 할 것이다.   

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수소에 대한 대학생신재생에너지기자단 기사 더 알아보기

1. "PtX, 덴마크로 바라본 수소경제", 25기 이예영, https://renewableenergyfollowers.tistory.com/4472

PtX, 덴마크로 바라본 수소경제

2. "청정(clean)수소, 너 정말로 깨끗해?", 23기 김경훈, 24기 변지원, https://renewableenergyfollowers.tistory.com/4417

[취재]청정(Clean)수소, 너 정말로 깨끗해?

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참고문헌

[수소경제 실현의 중요성]

[수소경제 활성화 로드맵 수립 경과 및 의미]

[수소경제 활성화 로드맵 달성률 분석]

1) 과학기술정보통신부, 대한민국 정책브리핑, “수소경제 활성화 로드맵 발표”, 2019.01.17., https://www.korea.kr/briefing/pressReleaseView.do?newsId=156313631#goList

2) 변국영, ““한국 수소차 시장 반토막 났다””, 에너지데일리, 2024.02.15., https://www.h2news.kr/news/articleView.html?idxno=12177

3) 박상우, “산업부, 10MW급 수전해 실증 본격 추진”, 월간수소경제, 2022.01.25, https://www.h2news.kr/news/articleView.html?idxno=9592 

4) 신석주, “올해 188대 보급 수소버스, 내년에 1720대 보급?”, 에너지신문, 2023.11.03., https://www.h2news.kr/news/articleView.html?idxno=12177

5) 양인범, “수소산업, 일자리 1,300만개 창출”, 가스뉴스, 2024.04.02, http://www.gasnews.com/news/articleViewAmp.html?idxno=114724 

6) 윤병효, “위기의 수소충전사업 실태 ① "투자비는 고사하고 운영비도 안 나와"…수소충전업계 고사 직전”, 전기신문, 2023.09.26., https://www.electimes.com/news/articleView.html?idxno=326414

7) 유정근, “[기획] 국내 수소튜브트레일러 산업 현황&전망”, 투데이에너지,  2022.01.17, https://www.todayenergy.kr/news/articleView.html?idxno=244561  

8) 이종수, “액화수소, 수소버스 확산 ‘관건’…수요처 다양화 필요”, 월간수소경제, 2024.03.09., https://www.h2news.kr/news/articleView.html?idxno=12177

9) 한세민, 이지혜, 남궁성, 이예영, “이차전지? 연료전지?”, 대학생신재생에너지기자단, 2024.05.28., https://renewableenergyfollowers.org/4471

[현재 진행형인 수소연료전지 규제 개선]

1) 수소경제종합정보포털, “수소분야 규제개선 현황”, 2024.06.15, https://h2hub.or.kr/main/info/regulation.do

2) 신석주, “[분석] 세계 1등 ‘수소산업’ 육성…尹 정부 핵심규제 내용은?”, 에너지신문, 2024.02.02, https://www.energy-news.co.kr/news/articleView.html?idxno=92880

[주춤하는 신재생에너지와 다시 도약을 꿈꾸는 수소]

1) 유정근, “수소산업 활성화 발목잡던 안전규제 대폭 축소”, 이투뉴스, 2024.01.03., https://www.e2news.com/news/articleView.html?idxno=304432

2) 이종수, “수소 R&D 예산 확대…올 상반기 신규 지원과제 확정”, 월간수소경제, 2024.05.16., https://www.h2news.kr/news/articleView.html?idxno=12437

[현재의 수소경제 관련 정책은 현실적인가?] 

[해외제도가 국내제도에 미칠 영향]

1) 최인수, "SK E&S, 청정수소 밸류체인 선도한다", 2023.09.25, https://www.energy-news.co.kr/news/articleView.html?idxno=89773