[Remake, 인터뷰] 갈수록 잦아지는 배터리 화재사고, 막을 방법은 없을까?

[Remake, 인터뷰] 갈수록 잦아지는 배터리 화재사고, 막을 방법은 없을까?

대학생신재생에너지기자단 23기 김용대

 
21기 이현서님의 "날이 갈수록 증가하는 전기차 화재 사태, 이를 줄일 수 있는 방법은 무엇이 있을까"
기사의 Remake 버전입니다.
기사 작성에 도움을 주시고 배려해주신 LG에너지솔루션 하종수 연구원님과 21기 이현서님께 감사의 말씀을 전합니다.

 
[증가하는 전기차 화재사고]

현재 산업이 발전함에 따라 순 인위적 온실가스 배출량은 지속적으로 증가하고 있고, 이로 인해 지구온난화의 가속화가 심화되고 있다. IPCC AR6 제3실무그룹 평가 보고서에서는 수송부문의 온실가스 직접 배출량이 2019년 기준 전 지구 온실가스 배출량의 약 15%에 해당하며, 그중 직접 배출량의 70%가 도로의 차량에서 발생했다고 밝혔다. 이에 대한 노력으로 2015년 파리기후협약 체결 이후 각 국가는 탄소 배출 감축 목표 이행을 위해 내연기관 자동차 판매 금지, 연비 규제 등 친환경 차 보급 확대 정책을 추진하고 있다.

[자료 1. 전기차 차종∙원산지별 누적 등록 현황]

출처 : 국토교통부

친환경 차 중 가장 확실한 대안으로 전기차가 꼽히고 있고, 최근 전기차 보급이 늘어남에 따라 우리 주변에서 어렵지 않게 전기차를 볼 수 있게 됐다. 실제로 2023년 1월 국토교통부 자료에 따르면 2022년 전기차 누적 등록 수는 약 39만 대로, 전년 대비 68.4%(15만8000 대) 증가했다.

[자료 2. 2017 ~ 2022년 5월말 전기차 화재 현황]

출처 : 소방청

그러나 전기차 수가 늘어남에 따라 화재사고 역시 늘고 있어 전기차 안전에 대한 우려가 커지고 있다. 소방청 전기차 화재 현황 자료에 따르면, 2017년부터 2022년 5월 말까지 국내에서 총 45건의 전기차 화재가 발생했다. 특히 매년 화재 건수가 늘어남에 따라 재산피해액도 늘고 있다는 점에 주목할 필요가 있다.

 
[전기차 화재 원인, 배터리]

[자료 3. 내연기관 자동차 대비 전기차 화재 발생 비율(2020년 기준)]

출처 : 국립소방연구원

전기차 화재의 주 요인으로는 전기차의 핵심 부품인 ‘배터리’가 거론된다. 특히 2020년을 기준으로 배터리 발화로 인한 화재가 전체 22건 중 7건으로 약 32%를 차지하고 있다. 이 수치는 교통사고로 인한 화재 비율보다 높지 않으나, 배터리로 인해 화재가 발생할 경우 쉽게 소화하기 어렵다는 점에서 문제가 되고 있다.

그 이유는 현재 전기차에 들어가는 대부분의 배터리가 ‘리튬이온전지’이기 때문이다. 리튬이온전지는 발화 시 전소될 때까지 진화가 거의 불가능하다. 만약 물을 이용하여 진화를 시도할 경우 꺼질 듯하다가도 불이 다시 살아나고 지속적으로 흰 연기를 분출한다. 이때 분출되는 흰 연기는 불화수소(HF) 가스로, 배터리 내 액체 전해질에 용해되어 있는 리튬염의 음이온(PF6-)이 물과 반응하여 발생한다. 따라서 일반 소화기로 진화가 안 되는 건 물론이고, 완벽하게 산소를 차단하지 않는 이상 자발적인 화학반응이 계속 일어나기 때문에 불씨가 다시 살아난다.
 

[리튬이온전지의 구조]

[자료 4. 리튬이온전지의 구성요소]

출처 : 삼성SDI

전기차에 들어가는 리튬이온전지는 무엇으로 이루어져 있을까? 리튬이온전지를 구성하는 소재 및 부품은 양극과 음극, 전해질, 분리막이다. 보통 양극에서는 리튬 산화물이 활물질(Active material)로 사용되고, 음극에는 안정적인 구조를 지닌 흑연이 사용된다. 전해질은 양극과 음극 사이에서 리튬 이온을 이동할 수 있도록 하는 매개체로서, 주로 이온 전도도가 높은 유기계 액체 전해질을 적용하고 있다. 이때 정상적인 반응에서 전자는 도선을 통해 흐르고, 리튬 이온은 전해질을 통해 전달된다.

그러나 양극과 음극이 맞닿게 되면, 전자의 흐름이 외부 도선을 통하지 않고 맞닿은 부분으로 전달되면서 전자와 리튬 이온이 한꺼번에 양극과 음극으로 전달되는 ‘내부 단락(쇼트)’이 발생한다. 내부 단락이 일어나면 순식간에 전압 강하가 일어나면서 강한 발열 반응과 발화 및 폭발로 이어지는데, 이것이 배터리 화재가 발생하는 핵심 원리이다. 따라서 ‘분리막’이라는 고분자로 만들어진 얇은 필름을 양극과 음극 사이에 배치하여 내부 단락을 방지한다.
 

[배터리 화재 원인]

배터리 화재의 원인은 크게 과열과 과충전으로 나눌 수 있다.

(1) 과열
다양한 원인에 의해 배터리 내부 온도가 일정 수준으로 증가하면 전해액과 SEI(Solid Electrolyte Interphase)가 분해되며 가스가 생성된다. 이때 배터리 내부에서는 가스가 지속적으로 생성되어 압력이 증가하고, 배터리 내부에 설치된 안전장치가 작동하여 1차 분출이 일어난다. 이후 내부 온도가 분리막의 녹는점 이상이 되면 내부 단락이 일어나며 열폭주가 발생하고, 화염과 함께 2차 분출이 일어난다.

(2) 과충전
배터리를 과충전할 경우 내부 전해액이 분해되고 가스가 생성되는데, 이 가스들로 인해 배터리 내부 압력이 증가하면서 1차 분출로 이어진다. 그러나 이후에도 계속 압력이 증가하면 내부 단락이 일어나 열폭주가 발생한다.

[자료 5. 배터리 열폭주 단계]

출처 : 국립소방연구원

이때 ‘열폭주’란 리튬이온전지에 기계적∙전기적∙열적으로 이상 조건이 갖춰질 때 발생하는 현상으로, 온도가 비정상적으로 상승하여 화학 반응이 순차적으로 일어나게 된다. 열폭주가 발생하는 과정은 크게 4가지 단계로 나눌 수 있다.

[1단계: 특정 배터리 열화]
배터리 팩 내부의 특정 배터리에서 제조상 결함, 과충전, 외부 전극 간 단락, 외부 충격에 의한 배터리 손상 등으로 최초 화재가 발생한다.

[2단계: 오프가스 배출]
열화에 의해 배터리 내부 SEI가 분해되면서 온도가 증가하고, 리튬이 전해액의 유기용매와 반응하여 가연성 탄화수소가스(오프가스)가 배출된다. 이때 오프가스에 의해 배터리 내부 압력이 상승해 스웰링(Swelling) 현상이 발생한다.

[3단계: 열폭주 발생]
1ㆍ2단계에서 발생한 열과 오프가스에 의해 분리막이 용융되어 내부 단락이 일어나는데, 이때 연소·폭발이 발생한다. 이후 열폭주 과정에서 리튬 산화물이 분해돼 지속적으로 산소가 공급된다.

[4단계: 열폭주 전이]
특정 배터리 셀의 열폭주로 주변 배터리 셀에 연쇄적으로 발화가 유도된다.

[자료 6. 리튬이온전지 과충전 실험]

출처 :국립소방연구원

위 사진은 실제로 열폭주를 유도하기 위해 리튬이온전지에 과충전을 실시한 모습이다. 과충전으로 인해 내부 압력이 증가해 배터리가 팽창하는 스웰링이 발생했고, 이후 과압 안전장치가 작동했다. 하지만 내부 압력이 계속 증가하자 결국 오프가스가 발생해 열폭주 현상으로 이어졌다.

 
[배터리 화재를 막을 수 있는 방법, BMS]

[자료 7. 배터리 시스템 구조]

출처 : 배터리인사이드

그렇다면 배터리 화재를 미리 방지할 수 있는 방법은 무엇일까? 대표적으로 ‘BMS’(Battery Management System)가 있다. BMS란 수많은 배터리 셀의 온도, 충전 상태, 전압 등을 감시하고 관리하는 역할을 수행하는 시스템으로, 크게 ‘모니터링’과 ‘셀 밸런싱’(Cell Balancing), 과충∙방전 및 과전류를 방지하는 ‘제어’ 기능이 있다.

배터리는 일반적으로 셀(Cell), 셀들을 일정한 개수로 모아둔 모듈(Module), 그리고 여러 개의 모듈이 모여 배터리의 최종 형태라 할 수 있는 팩(Pack)으로 구성된다. 이때 배터리 팩에 BMS와 열관리 시스템, 냉각장치가 추가된다. BMS는 사람으로 치면 뇌에 해당한다고 볼 수 있기 때문에, BMS의 관리가 소홀해지면 배터리는 쉽게 열에 취약해질 수 있다. 이때 충·방전에서 발생하는 열을 관리하지 못하면 배터리 팩에 과도한 온도 상승 및 온도 분포 불균형을 일으켜 수명 및 안정성에 부정적인 영향을 미친다. 따라서 배터리 팩 온도를 최적의 범위로 조정하기 위해 배터리 열관리 시스템의 설계 및 개발이 요구된다.

 
[인터뷰]

배터리 열관리 시스템에 대해 더 자세히 알아보고자 LG에너지솔루션 하종수 연구원님과 인터뷰를 진행했다.
 
Q1. 배터리 열관리 시스템이 중요한 이유가 무엇인가요?
A. 배터리는 적정한 온도에 있지 않으면 퇴화가 빨리 진행됩니다. 이때 적정한 온도라는 것은 온도가 너무 낮아도 안 되고, 너무 높아도 안 된다는 뜻입니다. 따라서 열관리 시스템을 통해 배터리 온도가 적정온도 범위 이내에 있을 수 있도록 제어합니다. 지금의 리튬이온 배터리 적정온도가 약 15~35℃ 정도이고, 냉각은 보통 35~38℃부터 가동됩니다.
자동차에는 보증기간이 있는데 적정온도 범위를 넘어서 배터리의 온도가 올라가면 열적 안전성에 문제가 되고, 그 기간 동안 보증을 못 할 수도 있습니다. 따라서 전기자동차에 적용되는 일반적인 열관리 시스템은 보증기간 동안 배터리 성능을 보증하는 데 그 목적을 두고 있습니다.
 
Q2. 만약 배터리 열관리 시스템이 정상적으로 작동하지 않게 될 경우에 어떤 일이 발생할 수 있나요? 그리고 이를 대비해서 미리 조치할 수 있는 방법이 있을까요?
A. 일반적으로 배터리의 온도가 올라가면 배터리 팩 안에 있는 BMS가 배터리의 온도를 읽고 차량 쪽에 냉각을 요청합니다. 그 이후에 냉각기를 틀어서 온도가 내려가는 것을 확인하고 배터리의 온도가 적정온도 범위에 있다면 차량 쪽에 다시 냉각기를 끄도록 요청합니다.
그런데 만약 이 시스템이 제대로 작동하지 않게 되면 충∙방전에 따라 온도가 계속 올라가도 BMS가 차량 쪽에 온도 신호를 보낼 수 없게 되어 냉각을 요청할 수 없게 됩니다. 따라서 차량의 온도는 계속 증가하게 되고, 45~50℃ 정도까지 온도가 올라가면 인위적으로 배터리의 파워를 끄거나 차단합니다.
 
+Q. 그렇다면 설계 과정에서 여기까지 생각을 다 해야 할 것 같습니다.
A. 맞습니다. 그래서 예를 들어 45℃가 되면 파워의 50%를 차단하고, 50℃가 되면 파워의 100%를 차단하는 것처럼 일정 온도가 넘어가면 배터리가 작동이 안 되게 설정이 되어있습니다. 따라서 개발 초기에 고장진단에 대한 모드를 예측∙분석해서 트리구조로 세우는 ‘FMEA(Failure Mode and Effects Analysis)’라는 방법을 사용합니다. 예측 가능한 고장 범위를 모두 적어놓고 그룹화해서 각각을 어떻게 대응할지 구상하는 겁니다. 예를 들어 1번 배터리 자체가 고장 날 경우, 2번 BMS가 고장 날 경우, 3번 BMS와 자동차 사이에 통신이 고장 날 경우 이런 식으로 가지치기를 하고 각각의 원인이 무엇인지, 또 어떻게 대응할 수 있는지 구조화를 합니다.
 
Q3. 배터리 열관리 시스템을 설계할 때 추가적으로 고려해야 할 점이 있을까요?
A3. 자동차 안에 들어가는 부품은 모두 연결되어 있고, 하나의 시스템으로 이루어져 있기 때문에 배터리 팩 안에 들어있는 모든 시스템을 고려해야 합니다. 우선 배터리의 적정온도 범위를 갖추기 위해서는 쿨링(Cooling) 혹은 히팅(Heating)을 할 수 있는 기구가 들어가야 하는데, 공간을 차지한다는 것은 배터리가 들어갈 수 있는 공간이 빠지는 것이기 때문에 전체 배터리 팩 부피에 대한 에너지 밀도가 낮아지게 됩니다. 따라서 얼마나 좁은 공간에 밀도 있게 설계할 수 있을지 고려를 해야 합니다.
예를 들어 전고체 전지의 경우는 고체 전해질을 사용하기 때문에 충·방전이 잘 되기 위해서는 액체 전해질로 이루어진 리튬이온전지보다 온도가 더 높아야 합니다. 그렇게 되면 냉각을 상대적으로 덜 해도 되지만, 배터리의 화학적인 조성에 따라서도 배터리 열관리 시스템을 다르게 고려해 주어야 합니다. 이외에도 배터리 셀 안에서 온도가 국부적으로 뜨거워지는 것도 있는데, 이것을 어떻게 냉각시킬지도 생각해야 합니다.
 
+Q. 배터리 셀 안에서 온도 차이가 발생하기도 하나요?
A. 만약 배터리의 온도가 25℃라고 한다면 모두 25℃는 아닙니다. 구역에 따라 어디는 27℃, 어디는 24℃, 특히 리드(양쪽 극)는 30℃ 정도로 벌어질 때도 있습니다. 따라서 특정 온도에 대해서 냉각을 따로 할 것인가 아니면 그대로 갈 것인가에 대해서 판단을 해야 합니다.
 
+Q. 그렇다면 온도 차이 때문에 각각의 셀의 수명도 달라지나요?
A. 네 셀 안에서도 국부적으로 달라집니다. 보통 팩 단위면 셀이 한 1~200개 정도 들어가는데, 이 셀들이 온도가 균일하게 내려갔다가 올라가진 않습니다. 어떤 셀은 좀 더 빨리 퇴화되고, 어떤 셀은 좀 더 늦게 퇴화되는데, 제일 빨리 퇴화되는 셀 기준으로 BMS에서 제어를 합니다.
 
Q4. 앞으로 열관리 시스템이 해결해야 할 과제는 무엇이 있을까요?
A. 열관리 시스템이 해결해야 할 과제는 열폭주를 막는 겁니다.
현재 정상적인 상황에서의 열관리 시스템은 많이 발전되었지만, 열폭주를 지연시키는 기술은 아직도 보완이 필요합니다. 배터리 팩이 터지는 건 막을 수 없더라도 인명사고는 막아야 하기 때문에 매우 중요한 기술입니다. 그런데 이것은 일반적인 열관리 시스템이 하기엔 한계가 있어서 추가로 보완을 해야 하는데, 현재로선 쉽진 않은 상황입니다.
 
+Q. 열폭주 방지 소재가 따로 있는 것으로 알고 있는데, 이에 대해서 설명해 주실 수 있나요?
하나의 배터리 셀이 타더라도 다른 셀로 열폭주를 지연시키기 위해 셀과 셀 사이에 일종의 패드를 삽입합니다. 물론 전이를 아예 막을 순 없지만 천천히 전이가 되도록 하는 겁니다. 이로 인해서 스웰링도 잡아주고 열폭주도 지연시킬 수 있는 효과가 있지만, 패드가 들어가기 때문에 가격과 부피를 고려해야 합니다.
 
Q5. 스웰링은 무엇인가요?
A. 퇴화되는 정도에 따라서 전극의 두께가 두꺼워지는 현상이라고 볼 수 있습니다.
배터리를 충∙방전하면 리튬이온이 흑연이 코딩된 음극 사이로 들어갔다가 나오면서 이동합니다. 이때 급속 충전을 하거나 충∙방전이 오랫동안 반복돼서 음극에 리튬 이온이 모두 못 들어가면, 음극 표면에 리튬 이온이 묻거나 (리튬 석출), 여러 부산물이 쌓여서 음극 자체가 두꺼워집니다. 이것을 리튬 이온이 석출된다고 하는데, 파우치 셀의 경우에 셀이 두꺼워질 수밖에 없습니다. 이외에도 전해질이 기화되거나 가스가 발생해서 스웰링이 일어나는 경우도 있습니다.
 
+Q. 스웰링으로 인한 잠재적인 피해와 스웰링을 미리 방지할 수 있는 방법이 있는지 궁금합니다.
A. 우선 잠재적인 피해는 보증기간보다 배터리가 오래 못 가게 돼서 수명이 짧아지는 것입니다. 가스가 배터리 셀에 모여있는 상태에서 계속 가스가 나오면 셀 안의 압력이 올라가기 때문에 가스가 파우치를 찢고 나오게 됩니다. 그렇게 되면 그 셀은 더 빨리 퇴화됩니다.
보통 배터리 모듈을 강성이 있게 약 3mm 두께의 알루미늄 프레임으로 감싸는데, 이때 오래 퇴화시키다 보면 프레임이 휘어버립니다. 이때 모듈 사이에는 2~3mm 차이밖에 없기 때문에, 여기저기서 부풀게 되면 그 차이가 점점 줄어들게 되고, 심하면 둘이 부딪혀서 모듈이 부서지는 경우도 있습니다.
따라서 스웰링을 미리 방지하기 위해 퇴화 속도가 더 느려지도록 만듭니다. 아까 말씀드렸듯이 모듈 안의 셀과 셀 사이에 스펀지 같은 패드를 넣는 겁니다. 이때 스펀지가 스웰링을 방지하는 것도 있지만, SOC(State of charge)를 0%에서 100%로 충∙방전할 때 두께가 미세하게 변하는 것을 흡수하는 역할도 합니다. 그다음에는 가스가 생기더라도 좀 더 오래 버틸 수 있게 (더 높은 압력에서 버틸 수 있게) 고성능 파우치를 적용하는 것입니다.
 
Q6. 스웰링 현상과 더불어 배터리 안전사고가 발생할 수 있는 요인들이 무엇이 있는지 궁금합니다.
A. 스웰링은 배터리가 고장이 나서 발생하는 것이 아니라 극히 자연스러운 현상입니다. 스웰링이 아예 일어나지 않는 배터리는 없고 퇴화되면서 일어날 수밖에 없는데, 다만 정도가 커지면 안전사고가 발생할 확률이 더 높아지기 때문에 그 정도를 줄이고자 하는 것입니다.
안전사고의 예가 화재나 폭발이라고 한다면 양극이랑 음극이 닿는 경우(내부 단락)인데, 이 경우엔 분리막이 못 버텨서 닿는 경우도 있고, 정말 큰 사고가 나서 자동차의 다른 기구물이 배터리 팩을 뚫고 들어가서 찌르는 경우도 있습니다.
아니면 충전할 때 과충전이 돼서 사고가 발생할 수도 있습니다. 배터리 팩 전압이 일정 수준이 되면 BMS가 차량에 충전을 중지하라는 신호를 보내는데, BMS나 차량 제어 시스템의 이상이 발생하여 충전이 지속된다면 과충전이 일어나서 안전사고가 발생할 수 있습니다.

 
[탄소중립의 밑거름, 배터리 안전성]

전 세계적으로 탄소 배출을 줄이기 위해 많은 국가에서 친환경 정책을 시행하고 있다. 이러한 여파 중 하나로 전기차 보급이 확산되고 있으며, 리튬이온전지에 대한 수요 역시 증가하고 있다. 그러나 매년 전기차 화재 사고가 늘어나면서 전기차 안전에 대한 문제가 더욱 심화되고 있다. 특히 전기차 화재의 주원인이 ‘배터리’로 지목되는 만큼, 배터리 화재의 원인을 미리 파악하여 이를 방지하는 기술이 중요할 것으로 보인다.

다행인 점은 최근 소재와 셀 설계의 개선, 모듈 및 팩에서의 안전성 확보 등 다양한 방법으로 안전성이 향상되고 있으며, 비록 화재가 발생하더라도 인명 사고를 막을 수 있는 기술로 발전할 가능성이 커지고 있다. 또한 온도 변화에 영향을 받는 리튬이온전지 현상을 개선하기 위해, 리튬이온이 이동하는 전해질의 용매 조성을 바꿔 점도를 조정하는 방법이나 전고체 배터리 개발 등 여러 방향으로 연구가 진행되고 있다. 이외에도 지난 3월 LG에너지솔루션에서는 ‘AI를 통해 자동차 전지의 안전을 진단하는 기술’을 발표하며 배터리 안전성에 대한 AI 기술의 적용 가능성을 보여주기도 하였다. 이처럼 현재 배터리 안전성 연구에 박차를 가하고 있는 만큼, 앞으로 전기차 안전 문제가 해결된다면 탄소중립으로 향하는 데 많은 도움이 될 것으로 기대된다.

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배터리 안전에 대한 대학생신재생에너지기자단 기사 더 알아보기

1. "날이 갈수록 증가하는 전기차 화재 사태, 이를 줄일 수 있는 방법은 무엇이 있을까", 21기 이현서, https://renewableenergyfollowers.org/3898

날이 갈수록 증가하는 전기차 화재 사태, 이를 줄일 수 있는 방법은 무엇이 있을까

2. "세계가 놀랄 K - ‘ESS 종합안전평가센터’의 진짜 목적", 23기 강민수, https://renewableenergyfollowers.org/4079

세계가 놀랄 K - ‘ESS 종합안전평가센터’의 진짜 목적

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참고문헌

[증가하는 전기차 화재사고]
1) 기상청 기후변화포털, [국문해설서] IPCC AR6 제3실무그룹 평가보고서 요약본(SPM) 해설서, 2022.11.29, http://www.climate.go.kr/home/bbs/view.php?code=94&bname=climatereport&vcode=6731&cpage=1&vNum=42&skind=&sword=&category1=&category2=
2) 이병철, “전기차 딜레마 불 붙는 배터리 "걷잡을 수 없다"”, 동아사이언스, 2022.08.20, https://www.dongascience.com/news.php?idx=55859
3) 정경윤 외 3명, “1장 세계는 이차전지 패권 전쟁 중”, 이차전지 승자의 조건, 길벗, 35p, 2023.03

[전기차 화재 원인, 배터리]
1) 정경윤 외 3명, “3장 전기차 시장과 이차전지 최강자 경쟁”, 이차전지 승자의 조건, 길벗, 106~107p, 2023.03

[리튬이온전지의 구조]
1) 삼성SDI, “리튬이온 배터리의 4대 요소”, 2018.01.18, https://www.samsungsdi.co.kr/column/all/detail/55269.html?idx=55269
2) 정경윤 외 3명, “2장 이차전지란 무엇인가”, 이차전지 승자의 조건, 길벗, 45~46p, 2023.03

[배터리 화재 원인]
1) 국립소방연구원, 전기자동차 화재대응 안내서, 2021.12.31, http://www.nfire.go.kr/board/boardView.do?menu_id=534&board_id=480&board_type_id=BBS_0000000209&board_ctgr_val1=&board_ctgr_val2=&board_ctgr_val3=&listSize=10&nowPage=1&keyWord=
2) 이준혁, 화재보험협회, “리튬이온배터리의 특성 및 발생 가스 분석”, 2022.02, https://www.kfpa.or.kr/webzine/202202/sub/disasters6.html

[배터리 화재를 막을 수 있는 방법, BMS]
1) 배터리인사이드, “배터리 용어사전 – BMS (Battery Management System)”, 2022.04.19, https://inside.lgensol.com/2022/04/%eb%b0%b0%ed%84%b0%eb%a6%ac-%ec%9a%a9%ec%96%b4%ec%82%ac%ec%a0%84-bms-battery-management-system/
2) 삼성SDI, “전기차 배터리 구성, 셀? 모듈? 팩? 바로 알자!”, 2017.09.12, https://www.samsungsdi.co.kr/column/all/detail/54229.html?idx=54229

3) 정경윤 외 3명, “3장 전기차 시장과 이차전지 최강자 경쟁”, 이차전지 승자의 조건, 길벗, 103p, 2023.03
4) 한국자동차공학회, “전기자동차에서의 배터리 열 관리 기술”, 2022.10.10, https://www.kaja.org/1458275600/?idx=13136481&bmode=view

[탄소중립의 밑거름, 배터리 안전성]
1) 배터리인사이드, “세상의 모든 배터리에 대한 궁금증 – 추운 날에는 배터리가 빨리 방전되나요?”, 2023.02.23, https://inside.lgensol.com/2023/02/%EC%84%B8%EC%83%81%EC%9D%98-%EB%AA%A8%EB%93%A0-%EB%B0%B0%ED%84%B0%EB%A6%AC%EC%97%90-%EB%8C%80%ED%95%9C-%EA%B6%81%EA%B8%88%EC%A6%9D-%EC%B6%94%EC%9A%B4-%EB%82%A0%EC%97%90%EB%8A%94-%EB%B0%B0/
2) 배터리인사이드, “AI가 자동차 전지의 안전도 진단할 수 있을까?”, 2023.04.04, https://inside.lgensol.com/2023/04/ai%ea%b0%80-%ec%9e%90%eb%8f%99%ec%b0%a8-%ec%a0%84%ec%a7%80%ec%9d%98-%ec%95%88%ec%a0%84%eb%8f%84-%ec%a7%84%eb%8b%a8%ed%95%a0-%ec%88%98-%ec%9e%88%ec%9d%84%ea%b9%8c/
3) 정경윤 외 3명, “3장 전기차 시장과 이차전지 최강자 경쟁”, 이차전지 승자의 조건, 길벗, 108p, 2023.03